三年虧百億的賽力斯，首次實現盈利，2024年大賺近60億

賽力斯終于擺脫虧損的局面，迎來了盈利，2024年凈利潤接近60億，預計在55億到60億，這個華麗的轉身，更證明了賽力斯是現實版的“丑小鴨變白天鵝”，在和華為合作之前，不僅消費者不知道其品牌，在行業內完全沒有名頭，業內人都沒有聽說過，行業的盛會也從來不會邀請張興海參加。

即便是和華為合作之初，雖有了一點名氣，但是公司卻面臨巨大的虧損，在2023年底2024年初的一段時間，網絡上到處都是諷刺他和華為合作三年虧損百億的文章，暗諷和華為的合作拖累了賽力斯，讓公司陷入巨虧的泥潭。

當很多人只看到虧損數字的時候，卻忽略了大勢，忽略了華為的技術力量，彼時的華為正遭受美國的嚴厲制裁，進軍汽車產業后也只想做另一個博世，但是卻沒有車企愿意與之合作，哪怕是領頭的國企大哥，也嚴詞拒絕，聲稱不能將靈魂交給華為，即便他們在燃油車時代從未有過自己的靈魂。

一個是落難的昔日科技巨子，一個是汽車產業的無名小卒，雙方就走到了一起，彼此成為對方的希望，這次合作決定了華為在汽車智能駕駛領域能否走向成功，對賽力斯來說更是一次豪賭，失敗了的話，公司也將萬劫不復，被巨額的投入和虧損拖垮，將從“無名”變“除名”。

賽力斯和華為的合作，既是雙方不得已的選擇，同時也是對對方充分的認可和對未來極高目標的認定，這是缺一不可的，絕對不是簡簡單單的一次“豪賭”，正是因為如此，賽力斯和華為的合作才會爆發出如此驚人的力量，這也解釋了為何華為之后的合作卻難有賽力斯這般成功。

按理來說，后面的華為技術更加成熟，品牌號召力更強，此時和華為合作應該獲得消費者更好的認可才對，其實不然，這是因為忽略了賽力斯本身的力量，只是單單強調了華為的力量，如果任何一家車企和華為合作都能獲得巨大的成功，那么賽力斯的存在就沒有什么意義了。

現在來看，兩家企業的的合作，當時并非是“抱團取暖”，而是“強強聯合”，2024年賽力斯汽車銷售量為38.9萬輛，成為繼理想之后，第二家年銷量超過30萬的造車新勢力，在造車方面，30萬輛是一個盈虧平衡的銷量，邊際成本會大幅下降，理想是超過這個銷量后實現盈利的，賽力斯也是如此，38.9萬輛的銷量給了賽力斯盈利的基石。

2024年賽力斯的營收在1442億到1467億，我們取個中間數1454億，凈利潤55億到60億，取中間數57.5億，2023年是虧損24.5億，從季度來看，2024年四季度盈利17億，低于三季度的24億，這大概也是因為四季度的銷售有所回落導致的。

賽力斯打了一個翻身仗，營收快追上同城的長安汽車，市值更是接近長安汽車的兩倍，即便如此，賽力斯的地位也不能說就穩固了，新能源汽車市場如逆水行舟，不進則退，現在遠遠沒有到版圖固定的時候，比亞迪獨成一極，無人能望其項背，2024年銷量超過400萬輛，在新勢力中理想穩扎穩打，也突破了50萬輛，成為獨一檔存在。

而零跑最近一年發展很快，2024年將近30萬輛，12月份的銷量更是超過4萬輛，今年也有望摸一摸50萬的銷售規模，雷軍也給小米汽車定下了2025年30萬輛交付目標，小鵬也在奮起直追，2024年銷量超過19萬輛，其中12月份銷量達到3.67萬輛，同比增長82%，環比增長19%，2025年的目標可能也是30萬輛以上。

所以，賽力斯當前面臨的壓力也是不小的，不可大意，去年四季度銷售明顯是有放緩的跡象的，12月份的銷量已經跌到3萬輛的水平線了，在6月份的時候，銷量可是超過4.1萬輛的，銷量環比下滑，這對賽力斯來說是一個急需解決的問題。