新能源技術之爭，吉利VS比亞迪誰更強？

去年，吉利為了追上比亞迪，奪回“自主一哥”的頭銜，采取了一系列針對比亞迪的行動。

包括精準對標比亞迪暢銷車型，推出星愿、銀河E5（參數丨圖片）、星艦7等產品；貼身纏斗比亞迪技術，推出“長刀不是最優解”的短刀電池，爭當熱效率第一，以及在年底推出和DM-i十分相似的單擋混動EM-i。

在一波“針對”操作后，吉利的新能源銷量大漲，2024年全年新能源銷量超88萬輛，同比增長92%。

我相信你也很好奇，吉利和比亞迪的新能源技術，到底誰更強？吉利有沒有可能后來居上？

短刀電池VS刀片電池

“長刀不是最優解，短刀才是新一代”這句話，在吉利的各種發布會上被反復提及，但事實真是如此嗎？

顧名思義，長刀即刀片電池與短刀電池最大的區別就是長度。短刀電池的長度為580mm，刀片電池的長度大多在960mm。比亞迪的專利信息顯示，刀片電池還可能做到2.5米。

更短的單體電池意味著更靈活的布局。

比如，針對小型、緊湊型車，短刀可以放兩排；針對中型、中大型可以放三排。刀片電池則可能需要不同長度的單體，來滿足不同大小車型的需求，規模化生產的難度更高。

相對的，因為長刀布置起來所需模組數量更少，電池包的空間利用率更高，理論上更容易做出高能量密度。

另外，長度也代表著正負極極耳間的距離。極耳間的距離越短，電子在正負極間遷移的路就越短，因此內阻更低，電量損耗更小，發熱更少，更利于電池安全。

簡單總結一下就是，短刀電池靈活性更高，電量損耗少，更安全，優點更多。除了吉利，長城旗下的蜂巢能源、廣汽旗下的因湃電池，都采用了類似的短刀形式。

還有另一種說法是，因為比亞迪刀片電池的專利，明確標注的刀片電池的長度在600-2500mm間，其它廠商為了規避專利風險才采用了更短的刀片電池。不過，據傳剛剛申報的比亞迪漢L采用的二代刀片電池可能是短刀形式，如果真是如此，幾乎就實錘了短刀更優的說法。

參數上，因為吉利短刀電池對標的是比亞迪二代刀片，能量密度達到了192Wh/kg，比亞迪現款車型上應用的一代刀片電池，能量密度為140Wh/kg，即將推出的二代能量密度則有望超過190Wh/kg。

更高的能量密度，意味著能通過更輕、更小的電池包，達到不錯的續航。這也是銀河E5比元PLUS尺寸略大，電池能量相當，但整車重量更輕、續航更長的原因之一。

熱效率46.5% VS 46.06%

吉利和比亞迪的熱效率之爭，已經有一段時間了。

DM 5.0發布時，比亞迪宣稱其發動機熱效率達到了46.06%，吉利立馬就甩出了一張46.1%的中汽研認證證書，說自己才是最高的。最終，吉利將一款熱效率達到46.5%的發動機量產，并應用在了全新混動系統EM-i上。

為啥要爭熱效率呢？

這股風，其實是被日系品牌吹起來的，以此來證明自己的油耗更低、技術更強。后來自主品牌跟風，各種爭第一，號稱比日系更強。久而久之，熱效率就成了低油耗的代名詞。

實際上，這個說法并不準確。

車企們宣傳的最高熱效率，通常代表發動機在某一轉速、功率、扭矩下的熱效率。我們可以看下面這張發動機萬有特性圖，其中標星的地方，就是最高熱效率，是一個峰值。

由此可見，車企宣傳的熱效率并不代表在實際情況中，隨隨便便達到這么高的水平，更不代表實際使用的油耗高低。

相比熱效率有多高，不如看發動機最佳工況區間的范圍有多廣，也就是把發動機萬有特性圖，看作是一個梯田，梯田頂部的面積，更能代表這個發動機是否省油。

關鍵是，比亞迪的46.06%和吉利的46.5%的差距很小，也就更不能代表誰更省油了。總之，熱效率這個數更像是一種營銷手段，或者說是技術攀比，大家看看就好。

EM-i VS DM-i

上文盤的電池、發動機，它們的究極綜合形態，就是混動系統EM-i和DM-i。

去年年底，吉利正式從三擋混動切換至單擋混動，并為其起了一個非常比亞迪的名字——EM-i。

吉利這么做，主要有兩個目的。

一是為了降低混動系統成本，降低車型售價。搭載3擋混動系統的吉利銀河L7，價格區間為12.57萬～16.97萬元；同樣定位于緊湊型SUV，搭載EM-i的吉利銀河星艦7，價格區間僅為9.98萬～13.28萬元。兩者起售價，相差近3萬元。

二是為了更極致的燃油經濟性。55km純電續航的吉利銀河L7的WLTC綜合油耗為2.35L/100km，同樣純電續航的星艦7則有所降低，為2.1L/100km。

這一波操作，也擊中了比亞迪DM-i的兩大優勢：低油耗、性價比。在星艦7上市之后，比亞迪宋Pro立馬跟上降價到了9.98萬元起，可見比亞迪的危機感。

對比星艦7和宋Pro、宋PLUS的參數，能發現，吉利的發動機、電機參數更強，因此零百加速更快一些。比亞迪的電池更大，純電續航更長，綜合油耗更低。

從賬面數據來看，EM-i性能略強，DM-i續航更佳。

此外，還有一個不太容易被發現的細節，就是吉利EM-i用上了SiC MOS，而DM-i是Si IGBT。作為新能源車逆變器的重要部件，這兩種半導體會影響到車輛的能耗。

SiC MOS沒有電流拖尾，且體積更小，能量轉化的損耗更低，能讓車輛的能耗表現更好，也就更容易做到長續航。但SiC的成本更高，也因此常用在高端車型上。IGBT的最大優勢就是工藝簡單，成本更低。

具體到車型上，由于宋Pro、宋PLUS DM-i都沒有公布能耗數據，我只能用CLTC續航和電池能量進行換算，結果如下，的確是吉利星艦7的能耗更低一些。

后發優勢，不一定后發先至

對比吉利和比亞迪的電池、發動機和混動系統能看出，吉利在硬件上更舍得下本，在多數賬面參數上也能領先一點點，這就是吉利的后發優勢。畢竟標桿已經擺在那了，就算想盡辦法，也得爭取一點優勢。

但后發也有劣勢。

后發者的技術驗證時間較短，消費者的認知程度更低。同時，后發者也是追隨者。今年，比亞迪將全面發力智駕，下到海鷗，上到仰望，都會搭載不同類型的智駕方案，以此作為新的技術爆點。從目前吉利的智駕布局來看，想跟上還是有一定難度的。

吉利和比亞迪，你更看好誰呢？歡迎在評論區留言討論～