誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車(chē)？

看到標(biāo)題，大家可能會(huì)奇怪，電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)正在高速發(fā)展，怎么就被殺死了呢？實(shí)際上，雖然近幾年新能源汽車(chē)行業(yè)取得了前所未有的成功，但在30年前，電動(dòng)汽車(chē)確實(shí)經(jīng)歷過(guò)一次失敗的嘗試。

在上海汽車(chē)博物館一樓的展區(qū)，我們就能見(jiàn)到那次嘗試留下來(lái)的作品，通用汽車(chē)（General Motors）的EV1。今天，就帶大家走進(jìn)EV1的故事，了解它的誕生和消亡。

通用EV1，上海汽車(chē)博物館館藏

背景與開(kāi)發(fā)歷程

20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）90年代初，環(huán)境問(wèn)題日益嚴(yán)峻。各國(guó)政府紛紛采取措施限制污染，推動(dòng)新能源技術(shù)的發(fā)展。在這種背景下，美國(guó)加利福尼亞州空氣資源委員會(huì)（CARB）出臺(tái)了零排放汽車(chē)（ZEV）政策，要求汽車(chē)制造商在未來(lái)幾年內(nèi)生產(chǎn)一定數(shù)量的零排放車(chē)輛。

作為回應(yīng)，通用汽車(chē)在1990年的洛杉磯車(chē)展上展示了Impact概念車(chē)，這款車(chē)是EV1的前身。Impact概念車(chē)因其獨(dú)特的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)引起了極大關(guān)注。隨后，通用決定投入資源，將這款車(chē)從概念階段推進(jìn)到量產(chǎn)階段。

1994 年，通用汽車(chē)啟動(dòng)了“PrEView”計(jì)劃，該計(jì)劃將向志愿者提供了50輛手工打造的Impact 電動(dòng)汽車(chē)，并將他們的反饋記錄在案。

1996年，EV1正式面世，成為世界上第一款由主流汽車(chē)制造商生產(chǎn)并投入市場(chǎng)的現(xiàn)代化電動(dòng)車(chē)。

EV1算得上是現(xiàn)代電動(dòng)車(chē)的鼻祖

EV1的設(shè)計(jì)與技術(shù)特點(diǎn)

EV1是一款雙座轎跑車(chē)，其設(shè)計(jì)和技術(shù)在當(dāng)時(shí)具有開(kāi)創(chuàng)性。

EV1具有流線(xiàn)型的外觀，風(fēng)阻系數(shù)僅為0.19。這一設(shè)計(jì)不僅使其成為當(dāng)時(shí)最具空氣動(dòng)力學(xué)效率的量產(chǎn)車(chē)，也確實(shí)能夠提升續(xù)航表現(xiàn)。

EV1使用了鋁合金和復(fù)合材料，以減輕車(chē)身重量。這種設(shè)計(jì)理念在電動(dòng)車(chē)中尤為重要，因?yàn)檩^輕的車(chē)重可以減少能耗。

EV1的技術(shù)是跨時(shí)代的

動(dòng)力方面，EV1搭載了一臺(tái)交流感應(yīng)電機(jī)，最大功率為137馬力。車(chē)輛的最高車(chē)速被限制在80英里/小時(shí)（約129公里/小時(shí)），完全可以滿(mǎn)足日常城市駕駛的需求。

第一代EV1采用了鉛酸電池，續(xù)航里程為60英里（約97公里）。1999年，第二代EV1升級(jí)為鎳氫電池，續(xù)航里程可提升至160英里（約157公里）。雖然電池技術(shù)仍有局限性，但在當(dāng)時(shí)已是顯著進(jìn)步。

EV1的市場(chǎng)表現(xiàn)

身為一款顛覆性的產(chǎn)品，EV1的上市伴隨著黃金時(shí)段的電視廣告、專(zhuān)門(mén)的網(wǎng)站，并出現(xiàn)在史泰龍電影《白晝》的首映式上。

EV1的沒(méi)有使用傳統(tǒng)的銷(xiāo)售模式，而是采用租賃的方式提供給用戶(hù)，主要在加利福尼亞州和亞利桑那州的部分城市提供，租賃價(jià)格從每月399美元到549美元不等，最初的承租人包括不少各界名人。

EV1采用租賃制

EV1迅速吸引了一批忠實(shí)用戶(hù)，許多人對(duì)EV1的靜音駕駛和環(huán)保特性十分滿(mǎn)意。電視劇《星際迷航》的攝影師馬文·拉什甚至自掏腰包2萬(wàn)美元為EV1制作了四條非官方的廣告。

停產(chǎn)與爭(zhēng)議

然而，EV1也面臨著一些嚴(yán)峻的問(wèn)題。續(xù)航里程有限，不能滿(mǎn)足長(zhǎng)途駕駛的需求，充電網(wǎng)絡(luò)尚未完善，限制了EV1的使用范圍。

正在充電的EV1

最重要的是，在幾年時(shí)間里，只有1117輛EV1生產(chǎn)下線(xiàn)并投入使用，每輛EV1的成本非常高。通用為這個(gè)項(xiàng)目投入了超過(guò)10億美元，回報(bào)寥寥無(wú)幾。

2003年，通用汽車(chē)決定終止EV1項(xiàng)目，召回所有EV1并銷(xiāo)毀，這一決定引發(fā)了廣泛的爭(zhēng)議。一些EV1用戶(hù)對(duì)通用的做法提出了強(qiáng)烈反對(duì)，為了能夠繼續(xù)使用EV1，甚至愿意自行承擔(dān)車(chē)輛的維護(hù)和維修費(fèi)用。

通用拒絕了這個(gè)提議，2003年11月，通用汽車(chē)開(kāi)始回收EV1。2004 年8月底，所有租出去的EV1都被收回。大部分EV1被拆解報(bào)廢，只有大約40輛被捐贈(zèng)給博物館和教育機(jī)構(gòu)，上海汽車(chē)博物館中這輛，就是其中一輛。

擺滿(mǎn)報(bào)廢EV1的汽車(chē)墳場(chǎng)

2006年，一部紀(jì)錄片《誰(shuí)殺死了電動(dòng)車(chē)》上映，講述了整個(gè)故事。

《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車(chē)》

EV1的歷史意義

盡管EV1并沒(méi)有在市場(chǎng)上取得成功，但它對(duì)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的影響深遠(yuǎn)。

EV1的消亡激發(fā)了特斯拉汽車(chē)的誕生。對(duì)通用汽車(chē)銷(xiāo)毀EV1的決定感到震驚，Martin Eberhard和Marc Tarpenning于2003年7月成立了特斯拉汽車(chē)。

半年后，埃隆·馬斯克投入了大量資金并擔(dān)任董事長(zhǎng)一職。馬斯克曾在2017年提到：由于汽車(chē)行業(yè)巨頭正在扼殺他們的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，創(chuàng)建一家新的電動(dòng)汽車(chē)公司存在機(jī)會(huì)，即使它很可能會(huì)失敗。

馬斯克正在體驗(yàn)第一輛特斯拉測(cè)試車(chē)

然而，馬斯克的特斯拉取得了成功，身為先驅(qū)者的通用已經(jīng)邁出了第一步，卻又將希望扼殺在搖籃之中，錯(cuò)過(guò)了最好的時(shí)機(jī)。

直到最近幾年，通用汽車(chē)才又跟上電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展進(jìn)程，推出了Ultium純電平臺(tái)，積極布局不同細(xì)分市場(chǎng)，目標(biāo)在2035年前實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。只不過(guò)，現(xiàn)在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，通用需要付出更多的努力，才能在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)占據(jù)一席之地。

可以說(shuō)，EV1是現(xiàn)代電動(dòng)車(chē)的先驅(qū)，它證明了電動(dòng)車(chē)的可行性，并為未來(lái)的技術(shù)進(jìn)步提供了重要啟發(fā)。這個(gè)故事也提醒我們，創(chuàng)新往往需要勇氣，不要因?yàn)楹ε率《艞?，每一次失敗都可能成為未?lái)成功的基石。