2025年了，國內(nèi)車企的智駕發(fā)展怎么樣了？

聰明的你應(yīng)該已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，在過去一年發(fā)布的各色新車中，智駕已經(jīng)成為了一個(gè)高頻出現(xiàn)的配置

并且下到價(jià)格親民的五菱，上到百萬售價(jià)的A，智駕的跨度從自主到合資，陣仗可以說是蔚為壯觀。

BB

那么這個(gè)時(shí)候的你肯定會(huì)好奇了，2025年了，國內(nèi)車企的智駕究竟發(fā)展到哪一步了？

技術(shù)上：“端到端”普及

在2024年1月23日，特斯拉第一次向全部普通用戶推送使用“端到端”的FSD V12時(shí)，“端到端”對絕大多數(shù)人來說還非常陌生

只用了不到一年的時(shí)間，自主品牌就成功將“端到端”普及了，以至于現(xiàn)在如果沒有“端到端”，車企都不好意思開新車發(fā)布會(huì)了。

“端到端”帶來的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的，基于“端到端”的智駕可以理解更加復(fù)雜的駕駛場景，進(jìn)而學(xué)習(xí)和效仿更高效、更擬人、更安全的駕駛風(fēng)格。

比如我最近試駕的領(lǐng)克Z10，它的“端到端”智駕是自主品牌中推出最晚的，但在規(guī)避障礙物時(shí)，卻有著不遜色于真人駕駛的自然感和流暢感。

但是，“端到端”本身也并不是完美的，因?yàn)樗皇侨祟惪萍荚诂F(xiàn)階段下能夠智駕能力的最優(yōu)解，我們能很好地使用它，但還不能完全掌控它。

比如剛才提到的領(lǐng)克Z10，它也出現(xiàn)過類似壓實(shí)線、走錯(cuò)車道的問題，但你能說是領(lǐng)克意識(shí)不到、也不想解決這些問題嗎？肯定不是吧。

另外，部分自主品牌的營銷也讓“端到端”的含金量被稀釋，原本大家覺得“端到端”應(yīng)該只用一個(gè)模型，后來覺得兩個(gè)也可以，三個(gè)也不是未嘗不可。

至于發(fā)展到現(xiàn)在就不好說了，畢竟“端到端”到現(xiàn)在也沒有一個(gè)業(yè)內(nèi)公認(rèn)的嚴(yán)格定義，反正車企說是，那就是了。

路線上：“純視覺”崛起

一提到“純視覺”智駕，絕大多數(shù)人通常都會(huì)想到兩件事，一件是“特斯拉”，另一件就是“不靠譜”——當(dāng)然，這兩件事在過去很長一段時(shí)間里都是一件事

但就在2024年，被自主品牌嫌棄了半輩子的“純視覺”智駕突然開始爆兵了，先是極越07（咱先別管倒閉這事），然后是樂道L60，最后是小鵬P7+。

這三臺(tái)車的智駕我都先后體驗(yàn)過，但要說印象最深刻的還得是小鵬P7+，因?yàn)樗膶?shí)際表現(xiàn)，已經(jīng)和“攝像頭+激光雷達(dá)”的主流智駕沒什么區(qū)別了

而這也體現(xiàn)出了智駕發(fā)展的一大趨勢：隨著視覺算法的成熟，激光雷達(dá)的作用正在被弱化，先是作為冗余設(shè)備驗(yàn)證，直到最后某一天被徹底淘汰。

這么說并不是危言聳聽，因?yàn)榧す饫走_(dá)在過去是主流，是因?yàn)?strong>“純視覺”建立向量空間的方法，是靠算法“算”出來的，而激光雷達(dá)可以直接“量”出來

換句話說，雖然之前“算”不如“量”，但如果視覺算法在高算力硬件、“端到端”大模型架構(gòu)、數(shù)據(jù)閉環(huán)的加持下發(fā)育完整，是能做到“算”比“量”準(zhǔn)的

另外，主流的“攝像頭+激光雷達(dá)”融合感知智駕也不是鐵板一塊，因?yàn)檫@兩種硬件輸出的，是兩種“格式”完全不同的數(shù)據(jù)，融合有很大的技術(shù)難度和安全風(fēng)險(xiǎn)，不見得就一定比“純視覺”靠譜。

不過就短期來看，“純視覺”智駕還沒法徹底取代主流智駕路線的，因?yàn)樽灾髌放埔琅f需要激光雷達(dá)來區(qū)別更昂貴的高端車型。

畢竟大家卷技術(shù)、卷用料、卷配置卷到現(xiàn)在，真的沒啥可卷的了。

功能上：支持“點(diǎn)到點(diǎn)”

大概去年年初時(shí)候，我問過一個(gè)同事關(guān)于對智駕的意見，他的回答是“不實(shí)用”，因?yàn)槟荛_啟的路段太少了。

但上半年還沒結(jié)束，頭部的自主品牌就把智駕的使用范圍，從四舍五入的“全國都能用”，拓展到了“真·全國都能用”，而且環(huán)島、掉頭這倆最難的場景，也都補(bǔ)齊了

至于從下半年開始，則是由小鵬和華為（他倆宣發(fā)只差一天）率先開始了對智駕“最后一公里”的補(bǔ)齊，也就是小區(qū)、寫字樓停車場這種以往只能手動(dòng)駕駛的場景
這就是所謂的從家門口的停車場到公司停車場的“點(diǎn)到點(diǎn)”

順帶一提，這最后一公里的補(bǔ)齊，可并不是加個(gè)“自動(dòng)找車位”、“自動(dòng)泊車”的功能就可以的，因?yàn)檫@種功能十幾年前的A就有。

BB

而在此之前，有些車企發(fā)布的所謂“行駛+停車”的“行泊一體”智駕，其實(shí)就是用智駕+自動(dòng)泊車兩套獨(dú)立的技術(shù)前后銜接實(shí)現(xiàn)的

“點(diǎn)到點(diǎn)”所做的，是讓智駕的使用范圍延伸，基于它們更強(qiáng)的技術(shù)能力去學(xué)習(xí)停車場這種沒有導(dǎo)航地圖輔助的場景，進(jìn)而自己進(jìn)出和停車。

除了車速實(shí)在慢了點(diǎn)，這幾乎滿足了我對自動(dòng)駕駛雛形的想象。

體驗(yàn)上，越來越“擬人”

上次我這么頻繁地用“擬人”這個(gè)詞，還是小學(xué)上語文課的時(shí)候。但現(xiàn)在“擬人”被業(yè)內(nèi)賦予了一個(gè)新的用處，就是評(píng)價(jià)智駕的開車像不像人

或者換句話說，就是評(píng)價(jià)智駕開車開得好不好

不同于2024年以前，在這之后的智駕普遍升級(jí)了“端到端”大模型架構(gòu)，理論上只要有海量的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)，就能訓(xùn)練出最貼近專業(yè)司機(jī)駕駛風(fēng)格的智駕

從我過去一年的實(shí)際體驗(yàn)來看，也確實(shí)是這樣的。比如小鵬是國內(nèi)做智駕最早的車企，所以它的駕駛風(fēng)格，綜合下來是我認(rèn)為自主品牌里最成熟可靠的，因?yàn)閿?shù)據(jù)足夠多。

Momenta在投身乘用車智能駕駛之前，已經(jīng)在更高維度的L4領(lǐng)域研究很久了，所以在搭載到智己L6（參數(shù)丨圖片）和LS6上時(shí)，諸如加減速、避讓和變道的動(dòng)作都做得很輕柔、舒適。

相對于入伙較晚的車企，小問題出現(xiàn)的頻次就相對要高一些了，比如我在試駕魏牌藍(lán)山和領(lǐng)克Z10時(shí)，就會(huì)更多地遇到類似加減速突兀生硬、長時(shí)間讓行的情況。

這類問題會(huì)隨著數(shù)據(jù)量的增加而逐漸減少，不過很難真正多到零失誤，原因就像我在“端到端”時(shí)說的，我們?nèi)祟惍?dāng)前也只是剛剛學(xué)會(huì)使用它而已。

屬于人類學(xué)習(xí)的日子，還長著呢。