2025，這個(gè)萬(wàn)億級(jí)賽道要起飛？

2024年是“低空經(jīng)濟(jì)元年”。

自年初開(kāi)始，高層頻繁釋放政策信號(hào)。1月1日，國(guó)務(wù)院、中央軍委制定發(fā)布的《無(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例》正式施行。年初全國(guó)兩會(huì)首次將“低空經(jīng)濟(jì)”寫(xiě)入《政府工作報(bào)告》。3月27日，工信部、科技部、財(cái)政部、民航局四部門(mén)聯(lián)合印發(fā)了《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024—2030年）》。方案提出，到2030年推動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)形成萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)規(guī)模。

強(qiáng)勢(shì)的政策引導(dǎo)下，各地動(dòng)作頻頻。全國(guó)已建成并登記通用機(jī)場(chǎng)449個(gè)、飛行服務(wù)站32個(gè)，已有超440條無(wú)人機(jī)航線；國(guó)內(nèi)已有330余個(gè)城市啟動(dòng)5G-A網(wǎng)絡(luò)部署，將打造形成一張全球最大規(guī)模的低空通信網(wǎng)；各地政府競(jìng)相設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，全國(guó)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)基金總規(guī)模已超千億元。

低空經(jīng)濟(jì)的“萬(wàn)億級(jí)”賽道已經(jīng)打開(kāi)。低空經(jīng)濟(jì)能否從“天上飛”走向了“落地用”，隱然成為2025年中國(guó)經(jīng)濟(jì)的一大看點(diǎn)。對(duì)此，有樂(lè)見(jiàn)其成的高度樂(lè)觀，也要有審時(shí)度勢(shì)的高度理性。

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Part 1

討論“低空經(jīng)濟(jì)”，繞不開(kāi)“通用航空”。通用航空，是指民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)。包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。

從定義上就不難看出，通用航空是低空經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)核心、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。本質(zhì)上，“低空經(jīng)濟(jì)”是通用新興科技助推航空產(chǎn)業(yè)升級(jí)衍生的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。無(wú)人航空器、人工智能等新興科技的推廣應(yīng)用，提高了通用航空的效率，降低了通用航空的成本，創(chuàng)造了通用航空新的應(yīng)用場(chǎng)景，從而釋放了通用航空的經(jīng)濟(jì)潛力。

令人感到遺憾的是，我國(guó)的通用航空發(fā)展滯后，是民航業(yè)的一大短板。

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)民航業(yè)的整體發(fā)展勢(shì)頭迅猛。短短數(shù)十年間，中國(guó)已經(jīng)成為僅次于美國(guó)的全球第二大民航國(guó)家。國(guó)際航空數(shù)據(jù)提供商O(píng)AG公布的數(shù)據(jù)顯示，2024年9月各航空公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投放的座位數(shù)美國(guó)和中國(guó)分別為8593萬(wàn)座、7033萬(wàn)座，排名第三的印度僅為1632萬(wàn)座。

中國(guó)的民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量基本與美國(guó)持平，每年運(yùn)載的旅客數(shù)量約為美國(guó)的六成，民航飛機(jī)的保有量近美國(guó)的一半。中美兩國(guó)民航業(yè)之間的差距是百分比之差，兩國(guó)的通用航空卻是數(shù)量級(jí)之差。

截止2023年，美國(guó)通用航空飛機(jī)總保有量約為22.4萬(wàn)架，中國(guó)在冊(cè)通用航空器3173架； 美國(guó)每年的的通用航空飛行時(shí)間約為2500萬(wàn)小時(shí)，2023年我國(guó)的通航飛行時(shí)長(zhǎng)為135.7萬(wàn)小時(shí)； 截止2019年底，美國(guó)聯(lián)邦航空局認(rèn)證的通用航空飛行員約38萬(wàn)名，截止2023年末通用及小型運(yùn)輸航空從業(yè)飛行員僅3980名； 美國(guó)擁有約1.9萬(wàn)個(gè)機(jī)場(chǎng)可供通航飛機(jī)使用，中國(guó)包含臨時(shí)起降點(diǎn)在內(nèi)的通用機(jī)場(chǎng)僅有約451個(gè)。

顯然，我們的通用航空的現(xiàn)有水平與美國(guó)相去甚遠(yuǎn)。更為重要的是，與我國(guó)民航業(yè)的整體發(fā)展水平相比明顯滯后的，遠(yuǎn)未及預(yù)期。民航發(fā)展“十三五”規(guī)劃中提出2020年通用航空總飛行時(shí)間達(dá)到200萬(wàn)小時(shí)，這一目標(biāo)在2023年仍未實(shí)現(xiàn)，且缺口巨大。

我們的通用航空發(fā)展水平不高，這是必須正視的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。不解決通用航空“飛不起來(lái)”的問(wèn)題，低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展空間能有多大呢？

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Part 2

目前對(duì)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的樂(lè)觀預(yù)期，主要依據(jù)是“政策高度重視”、“市場(chǎng)潛力巨大”。這無(wú)疑是正確的，但是并不充分。

我國(guó)通用航空的發(fā)展歷程顯示，政策驅(qū)動(dòng)不會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，市場(chǎng)潛力也不會(huì)因此自動(dòng)轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)動(dòng)力。

我國(guó)通用航空始終受到高度重視。早在五六十年代國(guó)民經(jīng)濟(jì)的困難時(shí)期，通用航空（當(dāng)時(shí)稱為“專業(yè)航空”）就迎來(lái)了第一個(gè)發(fā)展高潮。通用航空的總飛行時(shí)間從1955年0.44萬(wàn)小時(shí)的“零基礎(chǔ)”增長(zhǎng)到1960年的6.48萬(wàn)小時(shí)，5年增長(zhǎng)13倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于民航業(yè)的整體增長(zhǎng)速度。但是，因各種因素的制約，此后陷入了停滯。八十年代改革開(kāi)放后，民航業(yè)發(fā)展加速，通用航空同樣受到高度重視，出臺(tái)了一系列重要的法律法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)政策：

1986年國(guó)務(wù)院頒布了《關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》； 1996年實(shí)施的《民用航空法》為通用航空設(shè)立專章； 2003年國(guó)務(wù)院、中央軍委發(fā)布了《中華人民共和國(guó)通用航空飛行管制條例》； 2007年民航總局頒布《通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定》； 2010年8月，國(guó)務(wù)院、中央軍委發(fā)布《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》； 2012年，中央財(cái)政開(kāi)始實(shí)施通航發(fā)展專項(xiàng)資金補(bǔ)貼制度，出臺(tái)《通用航空發(fā)展專項(xiàng)資金管理暫行辦法》； 2016年5月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》。

同一時(shí)期的美國(guó)，僅出臺(tái)了兩部通用航空的相關(guān)立法。一部是1994年的《通用航空振興法案》，另一部是2015年實(shí)施的《小飛機(jī)振興法案》。論法律法規(guī)、政策規(guī)劃的推出頻率，我國(guó)對(duì)發(fā)展通用航空的重視程度是高于美國(guó)的，可謂政策高度重視。今天發(fā)展“低空經(jīng)濟(jì)”的諸多政策，都可以在發(fā)展通用航空的歷年政策中找到“前身”。

與此同時(shí)，通用航空的市場(chǎng)潛力也始終受到關(guān)注，在諸多政策文件、媒體報(bào)道中也被反復(fù)提及。比如，2016年國(guó)務(wù)院的“指導(dǎo)意見(jiàn)”就已提出“2020年通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過(guò)1萬(wàn)億元”。這一目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)。

工信部賽迪研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2023年低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模5059.5億元。但是，2023年中國(guó)通用航空的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)總額僅500億元左右。“重制造、輕應(yīng)用”的結(jié)構(gòu)失衡問(wèn)題凸顯。航空器制造業(yè)務(wù)收入占比達(dá)到90%，而飛行服務(wù)和保障業(yè)務(wù)收入占比僅10%。低空經(jīng)濟(jì)目前的運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)規(guī)模，已經(jīng)和產(chǎn)能規(guī)模明顯脫節(jié)。如果不能加速開(kāi)拓通用航空的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，很有可能出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。

縱觀我國(guó)通用航空發(fā)展的歷程，缺的不是政策支持，也不是法律法規(guī)等規(guī)范性文件，而是政策落地、法律法規(guī)對(duì)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的切實(shí)保障。發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，面臨同樣的問(wèn)題。能不能有效釋放市場(chǎng)需求，讓通用航空器“飛得起來(lái)”、“用得上”，是發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的重中之重。

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Part 3

無(wú)人機(jī)、人工智能等新技術(shù)的應(yīng)用，可以解決一些長(zhǎng)期困擾我國(guó)通用航空發(fā)展的技術(shù)問(wèn)題。比如，人才儲(chǔ)備不足、機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃難成本高、空域管理能力不足等。在“低空經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展過(guò)程中補(bǔ)上此前通用航空的短板，不存在技術(shù)障礙。

以無(wú)人機(jī)為主的新一代通用航空器制造產(chǎn)能，更不成問(wèn)題。目前，我國(guó)的民用無(wú)人機(jī)產(chǎn)能占全球七成，而且還在以每年兩位數(shù)的高增速快速增長(zhǎng)。

發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵，不是技術(shù)上的新問(wèn)題，而是管理上的老問(wèn)題，擴(kuò)大低空空域開(kāi)放、簡(jiǎn)化審批流程、放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入等等。這些老問(wèn)題在此前通用航空發(fā)展的歷程中反復(fù)提及、長(zhǎng)期重視，但是始終沒(méi)有在根本上得到解決。

2021年“低空經(jīng)濟(jì)熱”以來(lái)，相關(guān)領(lǐng)域的改革提速，取得了一定的成果。2023年5月、11月相繼公布了《無(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例》、《空域管理?xiàng)l例(征求意見(jiàn)稿)》。前者已經(jīng)在2024年1月1日正式實(shí)施，后者尚處于征求意見(jiàn)階段。

改革的方向無(wú)疑是明確的，但是距離發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)不可或缺的空域開(kāi)放性要求，還有一定的差距。政策落地配套的操作細(xì)則還有待完善。

低空飛行活動(dòng)的審批流程復(fù)雜，低空空域大部分被各類“敏感領(lǐng)域”所占的情況，還未得到根本性改善。各項(xiàng)重要改革進(jìn)程尚無(wú)明確的“時(shí)間表”。

因此，目前進(jìn)軍“低空經(jīng)濟(jì)”的主力以各地國(guó)資為主，尤其是交投、城投等地方政府融資平臺(tái)積極參與。“低空經(jīng)濟(jì)”成為國(guó)資主場(chǎng)，有利有弊。

有利的一面是國(guó)資具備更強(qiáng)的政策影響力、更容易獲得地方政府的支持；不利的一面是，容易固化低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)準(zhǔn)入的“無(wú)形壁壘”。更需警惕的是，一些地方融資平臺(tái)“熱心參與”導(dǎo)致過(guò)度金融化的風(fēng)險(xiǎn)。至于部分地區(qū)“跑馬圈天”，試圖壟斷空域經(jīng)營(yíng)權(quán)的行為更不可取。

長(zhǎng)期而言，“低空經(jīng)濟(jì)”延續(xù)了通用航空“業(yè)務(wù)分散、需求多元”的特征，對(duì)經(jīng)營(yíng)主體專業(yè)技術(shù)能力、運(yùn)營(yíng)能力的要求更高，是民營(yíng)企業(yè)擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。目前領(lǐng)軍美國(guó)通用航空無(wú)人機(jī)業(yè)務(wù)的主力是亞馬遜等自帶需求的大型互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，這種從“互聯(lián)網(wǎng)”到“物聯(lián)網(wǎng)”的無(wú)縫對(duì)接模式，值得我們參考借鑒。

總而言之，中國(guó)不僅是全球第二大民航強(qiáng)國(guó)，還是擁有全球七成產(chǎn)能的第一大民用無(wú)人機(jī)生產(chǎn)國(guó)，推動(dòng)“低空經(jīng)濟(jì)”發(fā)展勢(shì)在必行。各項(xiàng)改革有力推進(jìn)之下，2025的低空經(jīng)濟(jì)依然會(huì)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要熱點(diǎn)。

但是，高度樂(lè)觀不等于盲目樂(lè)觀。熱度越高，越要關(guān)注目前存在的問(wèn)題。通用航空基礎(chǔ)薄弱，空域開(kāi)放度低、市場(chǎng)準(zhǔn)入的無(wú)形壁壘等等阻礙低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“路障”，有待破解。