特斯拉大轉(zhuǎn)型：離中國(guó)更遠(yuǎn)了，離美國(guó)更近了

特斯拉今年三季報(bào)略顯平庸，但畫餅仙人馬斯克成功完成電話會(huì)逆轉(zhuǎn)。憑借業(yè)績(jī)指引和Model 2兩張大餅，資本市場(chǎng)喜笑顏開(kāi)，給特斯拉送上大漲。

大超預(yù)期的汽車毛利率和提前釋放的交付量指引，構(gòu)成了資本市場(chǎng)用錢投票的核心因素，但這絕對(duì)不是馬斯克樂(lè)見(jiàn)的景象。

2022年開(kāi)始，馬斯克就在各種場(chǎng)合積極吹風(fēng)，不斷剝離特斯拉“汽車生產(chǎn)商”的身份，用“人工智能”元素取而代之。具體話術(shù)包括但不限于“如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那么你對(duì)特斯拉的理解就是片面的”、“如果特斯拉只是個(gè)電動(dòng)車公司，它就完了”等等。

今年二季度的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，馬斯克在不到60分鐘的時(shí)間里，蹦出28次“AI”一詞 ，平均兩分鐘一次。

算上一季度電話會(huì)，馬斯克一共提及43次AI，相當(dāng)于去年四個(gè)季度的總和、2022年的2倍多、2021年的6倍多。

把財(cái)報(bào)電話會(huì)的關(guān)鍵詞分為兩類，一類是汽車生產(chǎn)相關(guān)（automotive、factory、capacity），一類是人工智能相關(guān)（self-driving/autonomous、AI、robot），那么過(guò)去22個(gè)季度的電話會(huì)，前者的露臉頻率在持續(xù)下滑，后者則極速提高。

2022年之前，馬斯克明顯更關(guān)心汽車生產(chǎn)，“AI”作為一個(gè)單詞，出現(xiàn)頻率還不如Shanghai的最后兩個(gè)字母。

到了今年二季度的電話會(huì)，“AI系”詞匯的出現(xiàn)頻率已經(jīng)達(dá)到了“制造系”的近8倍。馬斯克在電話會(huì)上說(shuō)[1]，“我們已開(kāi)始踏上公司邁向下一階段的征程，基礎(chǔ)工作已準(zhǔn)備就緒。”

馬斯克對(duì)特斯拉的“人工智能改造”人盡皆知，過(guò)去數(shù)年，特斯拉積累了一個(gè)由端到端算法、FSD自動(dòng)駕駛芯片和云端Dojo算力組成的AI系統(tǒng)。馬斯克本人不僅是OpenAI的創(chuàng)始人之一，他參與的人工智能項(xiàng)目還有腦機(jī)芯片Neuralink、聊天機(jī)器人Grok等等。

或高調(diào)或沉穩(wěn)的布局背后，是馬斯克為特斯拉勾勒的一條清晰的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略：

以美國(guó)的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)為基石，重新構(gòu)建特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)力。

上海工廠的奇跡

《馬斯克傳》的扉頁(yè)上，馬斯克本人寫了這么一段話：

“對(duì)于所有曾被我冒犯的人，我只想對(duì)你們說(shuō)，我重新發(fā)明了電動(dòng)車，我要用火箭飛船把人類送上火星。我要是個(gè)冷靜、隨和的普通人，你們覺(jué)得我還能做到這些嗎？”

此話不假，只不過(guò)在多次中國(guó)之行中，馬斯克不僅冷靜隨和，面對(duì)各色政府官員也游刃有余，完全不像一個(gè)聊天聊到動(dòng)情時(shí)會(huì)抽大麻的企業(yè)家。

中國(guó)是特斯拉成長(zhǎng)史上繞不開(kāi)的章節(jié)。2018年，中國(guó)新能源車銷量達(dá)到125.6萬(wàn)輛[3]，占全球總體的六成以上。而特斯拉同期在中國(guó)注冊(cè)量?jī)H為13456輛，這是上海臨港工廠建設(shè)最直接的動(dòng)力。

作為特斯拉第一座海外工廠，上海工廠2019年1月開(kāi)工，12月交付，創(chuàng)造了“當(dāng)年開(kāi)工，當(dāng)年竣工，當(dāng)年生產(chǎn)，當(dāng)年交付”的制造業(yè)奇跡，讓剛經(jīng)歷完Model 3產(chǎn)能地獄的馬斯克，直觀體會(huì)了工業(yè)克蘇魯?shù)恼鸷沉Α?/p>

伴隨上海工廠產(chǎn)能爬坡，特斯拉逐漸與中國(guó)強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力捆綁。2020年，上海工廠交付量達(dá)到14.9萬(wàn)輛，占特斯拉總產(chǎn)能的29.8%——2021年后，這個(gè)數(shù)字再也沒(méi)有低于過(guò)50%。

相比之下，無(wú)論是根正苗紅的弗里蒙特工廠，還是遙遠(yuǎn)的柏林工廠，都處于產(chǎn)能爬坡階段。

目前，上海工廠是目前特斯拉所有工廠里，唯一一個(gè)達(dá)到了規(guī)劃產(chǎn)能的超級(jí)工廠。

馬斯克一度想在德國(guó)、墨西哥效仿上海模式，結(jié)果前者建廠進(jìn)度條長(zhǎng)達(dá)兩年半，工廠建好了又遇到招工難；后者因?yàn)榇筮x叫停了建廠進(jìn)程，2026年的投產(chǎn)目標(biāo)，眼看著又要往后順延。

上海工廠強(qiáng)大的生產(chǎn)效率拯救了特斯拉，但這不是特斯拉的優(yōu)勢(shì)，而是中國(guó)制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)。

依托電動(dòng)化迅速成長(zhǎng)起來(lái)的供應(yīng)鏈，中國(guó)車企開(kāi)始迅速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。截至去年底，全國(guó)398家整車廠中，有278家設(shè)有新能源產(chǎn)線。中國(guó)新勢(shì)力破產(chǎn)是因?yàn)檐囐u不出去，美國(guó)新勢(shì)力破產(chǎn)是因?yàn)檐囋觳怀鰜?lái)。

中國(guó)的新能源車的生產(chǎn)制造能力常被貼上“低成本優(yōu)勢(shì)”的標(biāo)簽，但事實(shí)并非如此。

電動(dòng)車系統(tǒng)性創(chuàng)造了一些新的零部件，也系統(tǒng)性消滅了一些舊的零部件，在這個(gè)過(guò)程中，汽車供應(yīng)鏈森嚴(yán)有序的格局被打破了。

豐田普銳斯唯一的目的是省油，但特斯拉徹底改變了汽車的架構(gòu)和生產(chǎn)方式，并引入了動(dòng)力電池、碳化硅MOSFET、高算力芯片等零部件，以及一體化壓鑄為代表的生產(chǎn)方式，從而改變了上游供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)，讓小供應(yīng)商咸魚(yú)翻身成了可能。

同時(shí)，汽車是一個(gè)高度依賴本地供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)，需求在哪里，供應(yīng)鏈一定會(huì)轉(zhuǎn)移到哪里。

福耀玻璃當(dāng)年在美國(guó)建廠的原因被歸結(jié)為美國(guó)的土地與能源成本更低，當(dāng)然也有“不用給領(lǐng)導(dǎo)送禮”這種腦回路清奇的解讀。但真實(shí)原因只有一個(gè)：玻璃運(yùn)輸難度太大，必須圍繞整車組裝廠就近建廠。

福耀在國(guó)內(nèi)的制造基地都是為了配套附近的整車廠，其上汽工廠位于上海嘉定，隔壁就是大眾的配件倉(cāng)庫(kù)。松下為特斯拉生產(chǎn)電池的工廠，甚至直接建在弗里蒙特工廠旁邊。

今年7月，中國(guó)新能源車滲透率正式超過(guò)50%，作為對(duì)比，全球范圍內(nèi)的滲透率只有17%（Canalys口徑）。在這種情況下，中國(guó)供應(yīng)商開(kāi)始成建制地躋身產(chǎn)業(yè)鏈。

松下原本是特斯拉的獨(dú)家電池供應(yīng)商，由于對(duì)特斯拉的盈利不抱希望，松下放棄了跟特斯拉來(lái)中國(guó)建廠的計(jì)劃，把這塊大蛋糕讓給了寧德時(shí)代和LG。

制造業(yè)用規(guī)模分?jǐn)偝杀镜慕K極法則百年來(lái)不曾改變，中國(guó)供應(yīng)鏈配套能力強(qiáng)、需求響應(yīng)及時(shí)的鮮明優(yōu)勢(shì)，與供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)錯(cuò)綜復(fù)雜、零部件數(shù)以萬(wàn)計(jì)的汽車制造完美契合。

中國(guó)政府持續(xù)多年的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，收獲的最大戰(zhàn)利品不是早高峰一望無(wú)際的綠牌，而是一個(gè)完整的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈和與之對(duì)應(yīng)的生產(chǎn)制造能力。

今年10月Robotaxi發(fā)布當(dāng)天，上海工廠下線第300萬(wàn)輛整車，其中超過(guò)100萬(wàn)輛用作出口。隔壁車間的Cybertruck仍在產(chǎn)能爬坡，按當(dāng)前的產(chǎn)能計(jì)算，不少車主提車得等上五年。

一季度的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，分析師對(duì)特斯拉的制造能力提出質(zhì)疑，一向人狠話多的馬斯克顧左右言他，稱特斯拉應(yīng)該被視為一家AI或機(jī)器人公司：“把特斯拉看做一家汽車公司，是完全錯(cuò)誤的框架。”

消失的電池日

美國(guó)大選結(jié)束，馬斯克順利成為“第一兄弟”，特斯拉股價(jià)也一路走高。按照目前1.4萬(wàn)億美元的估值計(jì)算，特斯拉的市值占全球汽車制造業(yè)近一半，超過(guò)了身后29家汽車生產(chǎn)商的總和。

如何給特斯拉估值，是華爾街的資本大鱷過(guò)去幾年面臨的最復(fù)雜最深?yuàn)W的問(wèn)題，多空雙方帶著真金白銀發(fā)生過(guò)多輪大規(guī)模交火。

在漫長(zhǎng)的博弈過(guò)程中，資本市場(chǎng)逐漸接受特斯拉不僅是一家汽車生產(chǎn)商，同時(shí)也是一家軟件公司或人工智能公司。特斯拉頭號(hào)鐵粉“木頭姐”Cathie Wood親自構(gòu)建了一套扎實(shí)的理論框架：

特斯拉是一家“移動(dòng)即服務(wù)（MaaS) 公司”。所謂Maas服務(wù)，即特斯拉圍繞自動(dòng)駕駛算法構(gòu)建的軟件業(yè)務(wù)，包括FSD的訂閱、Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）業(yè)務(wù)等等。

木頭姐（右）與馬斯克

除了資本市場(chǎng)的考量，特斯拉高舉人工智能大旗還有更加現(xiàn)實(shí)的因素：特斯拉的生產(chǎn)制造能力，已經(jīng)無(wú)法形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2020年，特斯拉舉辦了第一屆也是迄今唯一一屆“電池日”，馬斯克在現(xiàn)場(chǎng)攤了兩張大餅：一是自產(chǎn)4680電池，降低電池成本；二是在三年內(nèi)推出一款25000美元（約合17.8萬(wàn)人民幣）的廉價(jià)車型。

這兩個(gè)目標(biāo)相輔相成，在馬斯克看來(lái)，只有有效壓縮動(dòng)力電池的成本，才能為廉價(jià)車型的推出打好基礎(chǔ)。

2020年的特斯拉電池日

工藝復(fù)雜、量產(chǎn)難度極高的4680電池，完美貼合了馬斯克解決成本問(wèn)題的思路，即“用成本最高的方法降低成本”：十個(gè)會(huì)計(jì)需要花一個(gè)月算好的賬，馬斯克會(huì)五十個(gè)程序員編寫一套程序，把算賬流程自動(dòng)化，并且一天就能算完。

然而，電池日堪稱馬斯克畫餅生涯的最大污點(diǎn)。

4680電池一波三折，最終超時(shí)半年順利量產(chǎn)。但大洋彼岸，勤勞勇敢的東亞人民已經(jīng)把動(dòng)力電池單價(jià)打到了0.4元/Wh。也就是說(shuō)，雖然4680電池本身獲得了成功，但并未達(dá)到“成本比供應(yīng)商低”的預(yù)設(shè)目標(biāo)。

Model 2被賦予延續(xù)特斯拉整車故事的重任，卻活成了“消失的它”，甚至沒(méi)擁有過(guò)哪怕一頁(yè)P(yáng)PT。反而是同樣價(jià)格區(qū)間里的“中國(guó)版Model 2”琳瑯滿目，在價(jià)格戰(zhàn)的硝煙里殺的你死我活。

從電池日的悄悄退場(chǎng)，到AI Day走上臺(tái)前，馬斯克對(duì)汽車生產(chǎn)的事業(yè)心有序熄火，對(duì)軟件和AI業(yè)務(wù)愈發(fā)上心。

特斯拉去年年底發(fā)布的V12版本算法，用一張打包一切的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，終結(jié)了自動(dòng)駕駛程序員被corner case綁架的一生，幾個(gè)月后，馬斯克飛往中國(guó)快閃24小時(shí)，激動(dòng)得高盛連夜開(kāi)啟終局思維，為其預(yù)定了2030年750億美元的收入。

看似最不靠譜的特斯拉機(jī)器人，也被馬斯克貼上了“超過(guò)特斯拉其他業(yè)務(wù)總和”的標(biāo)簽，Model 2畫餅4年，最終淪為Robotaxi發(fā)布會(huì)上一閃而過(guò)的龍?zhí)住?/p>

最具代表性的是馬斯克創(chuàng)辦的人工智能公司xAI。公司在2023年3月創(chuàng)立，7月公開(kāi)，11月發(fā)布首個(gè)大模型Grok，今年6月，xAI宣布建造全球最大的數(shù)據(jù)中心。

122天后，由10萬(wàn)張H100構(gòu)建的Colossus訓(xùn)練集群拔地而起，超過(guò)谷歌和OpenAI數(shù)據(jù)中心規(guī)模。正在建設(shè)的Cortex AI集群，規(guī)模是5萬(wàn)張H100+2萬(wàn)張?zhí)厮估匝蠨ojo。

xAI團(tuán)隊(duì)?wèi)c祝Colossus建成

這樣的效率神話恐怕只有五年前的上海超級(jí)工廠可以同日而語(yǔ)。只不過(guò)一座在西，一座在東，跨洋相望。

根據(jù)流傳出的規(guī)劃，xAI數(shù)據(jù)中心的算力很大一部分將被“輸送”到特斯拉的弗里蒙特工廠和奧斯汀工廠，前者是S3XY四大車型的量產(chǎn)地，后者肩負(fù)著Cybertruck和4680電池的產(chǎn)能爬坡，算力則用于FSD和機(jī)器人的算法訓(xùn)練。

伴隨一系列基于人工智能的軟硬件成果陸續(xù)落地，特斯拉以AI構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)力的路線圖也逐漸清晰。

上一個(gè)依托中國(guó)生產(chǎn)制造能力崛起，但把高附加值環(huán)節(jié)都存放在美國(guó)的公司是誰(shuí)？沒(méi)錯(cuò)，是蘋果。

中國(guó)供應(yīng)商生產(chǎn)了蘋果90%以上的產(chǎn)品，但從芯片到操作系統(tǒng)，從產(chǎn)品規(guī)劃到設(shè)計(jì)方案，全部在位于加州的蘋果總部中完成。就像蘋果包裝盒上印著的那句話一樣：Designed by Apple in California，Assembled in China。

作為一家美國(guó)公司的掌舵者，馬斯克顯然比誰(shuí)都清楚，特斯拉的護(hù)城河應(yīng)該在哪挖。

美國(guó)公司特斯拉

2021年特斯拉AI Day，馬斯克身邊前所未有的擁擠，自動(dòng)駕駛算法、FSD芯片和Dojo超算背后的全明星陣容第一次公開(kāi)亮相。

會(huì)場(chǎng)上，特斯拉軟硬件部門發(fā)量濃密的工程師在“總忽悠師”身旁一字排開(kāi)，他們分別是：AI總監(jiān)Andrej Karpathy、Dojo超算負(fù)責(zé)人Ganesh Venkataramanan、Autopilot總監(jiān)Ashok Elluswamy、工程總監(jiān)Milan Kovac。

這是特斯拉2016年開(kāi)始組建各個(gè)軟硬件部門后，固定下來(lái)的領(lǐng)導(dǎo)班子，也是特斯拉人工智能帝國(guó)的開(kāi)國(guó)元?jiǎng)住?/p>

其中最重要的人物應(yīng)該是Andrej Karpathy，這位小哥的導(dǎo)師從李飛飛，與吳恩達(dá)合寫過(guò)論文，不到30歲已經(jīng)名滿學(xué)術(shù)圈。畢業(yè)后，Andrej Karpathy參與創(chuàng)辦OpenAI，2017年被馬斯克厚著臉皮挖到了特斯拉，直接向自己匯報(bào)。

芯片大神Jim Keller是合影中的重大缺席者，作為硅谷頂級(jí)芯片架構(gòu)師，Jim Keller的成名作包括AMD Athlon、Apple Silicon開(kāi)山之作A4、AMD Zen架構(gòu)等等。在特斯拉，Jim Keller主導(dǎo)開(kāi)發(fā)了FSD自動(dòng)駕駛芯片。

Jim Keller（左）

換句話說(shuō)，馬斯克第一次打芯片的仗，已經(jīng)富裕得夠正經(jīng)芯片公司打一輩子了。

時(shí)至今日，這些人大多已經(jīng)離開(kāi)了特斯拉，比如Jim Keller去英特爾補(bǔ)了一段時(shí)間鍋，隨后下海創(chuàng)業(yè)。Andrej Karpathy后來(lái)回歸OpenAI，Venkataramanan也在2023年離職。面對(duì)得力干將輪番離職，馬斯克在一次采訪中說(shuō)[11]：“人家隨便去哪兒都能找到工作，沒(méi)有誰(shuí)是他們真正的老板。”

但更接近事實(shí)的原因恐怕是：每一個(gè)功成身退的大師身后，總有一個(gè)替補(bǔ)隊(duì)員時(shí)刻待命。

Jim Keller離職后，他在蘋果的前同事Pete Bannon接管芯片設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。Karpathy離職后，四人組中的Ashok Elluswamy、Milan Kovac開(kāi)始領(lǐng)導(dǎo)AI部門。

看似頻繁的人才流動(dòng)，恰恰是支撐特斯拉向人工智能轉(zhuǎn)型的核心因素：美國(guó)取之不盡、用之不竭的計(jì)算機(jī)科學(xué)人才。

雖然關(guān)于美國(guó)“產(chǎn)業(yè)空心化”的討論不絕于耳，但以軟件為核心的計(jì)算機(jī)科學(xué)這門產(chǎn)業(yè)，不僅從未“外流”到其他經(jīng)濟(jì)體，反而優(yōu)勢(shì)越來(lái)越大。從晶體管、集成電路，到Unix、x86架構(gòu)，再到如今的人工智能，美國(guó)學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界幾乎都是領(lǐng)跑者的角色。

頂尖的人才總是會(huì)向產(chǎn)業(yè)的高地流動(dòng)，在芯片設(shè)計(jì)、軟件開(kāi)發(fā)、消費(fèi)電子等產(chǎn)業(yè)，金字塔尖林立的巨頭幾乎都是美國(guó)公司。這些產(chǎn)業(yè)不僅吸引著全球最頂級(jí)的人才，也在為前沿技術(shù)不斷培養(yǎng)著人才預(yù)備役。

特斯拉崛起的核心因素之一，是微軟、Google、AMD這些IT巨頭源源不斷的人才輸送，他們是制造業(yè)的門外漢，但在計(jì)算機(jī)科學(xué)領(lǐng)域一騎絕塵。

中國(guó)在自身的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)里，也在體現(xiàn)出這種“產(chǎn)業(yè)厚度優(yōu)勢(shì)”。寧德時(shí)代的拔地而起和歐洲電池公司Northvolt的倉(cāng)促退場(chǎng)，區(qū)別不在成本，而在于人才的供給。

新能源車的動(dòng)力電池出現(xiàn)前，消費(fèi)電子產(chǎn)品的鋰電池就早早在東亞地區(qū)落地生根，曾毓群的老東家ATL就是iPod的電池供應(yīng)商。在這個(gè)過(guò)程中，電化學(xué)人才會(huì)跟隨產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移流動(dòng)，為動(dòng)力電池的發(fā)展提供了相當(dāng)可觀的人才供給。

Northvolt的高管團(tuán)隊(duì)中，電化學(xué)背景的人才寥寥無(wú)幾，歐洲的電化學(xué)人才儲(chǔ)備同樣一片荒蕪。原因不難理解，上一個(gè)全球知名的歐洲消費(fèi)電子品牌是誰(shuí)？很可能是諾基亞。

全球分工的熔爐中，產(chǎn)業(yè)鏈的每個(gè)環(huán)節(jié)會(huì)自發(fā)地找到應(yīng)許之地。

歐洲汽車工業(yè)的繁榮，是因?yàn)樗箍逻_(dá)和克虜伯在100年前就開(kāi)始做大炮了；特斯拉誕生前，汽車工業(yè)是美國(guó)鐵銹帶最顯眼的傷疤；中國(guó)的汽車生產(chǎn)商恐怕不懂通用人工智能，但在生產(chǎn)制造上可謂德藝雙馨。

國(guó)力的競(jìng)爭(zhēng)是產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)歸根結(jié)底是人才的競(jìng)爭(zhēng)。

在電動(dòng)車智能化提速時(shí)，特斯拉希望用自動(dòng)駕駛算法、Robotaxi和機(jī)器人構(gòu)建一個(gè)人工智能帝國(guó)；而中國(guó)的新勢(shì)力也在拼命補(bǔ)課，試圖補(bǔ)齊自身在芯片、軟件等環(huán)節(jié)的短板。

一個(gè)科技大國(guó)試圖重現(xiàn)制造業(yè)的榮光，一個(gè)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)從未如此接近自己在汽車工業(yè)領(lǐng)域的雄心，這會(huì)是21世紀(jì)商業(yè)史上最壯麗的章節(jié)。

參考資料

[1] 特斯拉2024年第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議

[2] 2018年全球新能源乘用車銷量，EVSales

[3] 2018年新能源汽車產(chǎn)能、銷量和市場(chǎng)分析，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)

[4] 中國(guó)有三分之一的城市都布局了新能源整車廠，他們?yōu)槭裁慈绱丝春眠@個(gè)行業(yè)？線束中國(guó)

[5] 2023年上半年中國(guó)市場(chǎng)，Marklines

[6] 2023年全球新能源乘用車銷量，SNE Research

[7] 特斯拉超級(jí)流水線進(jìn)化史，晚點(diǎn)LatePost

[8] 危險(xiǎn)的分工：從蘋果陷阱，到特斯拉幻影，遠(yuǎn)川科技評(píng)論

[9] 技術(shù)浪潮和國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)：盤點(diǎn)中美兩國(guó)的科技“家底”，飯統(tǒng)戴老板

[10] 特斯拉歷次財(cái)報(bào)電話會(huì)

[11] 一個(gè)時(shí)代有一個(gè)時(shí)代的計(jì)算架構(gòu)，量子位

編輯：李墨天

視覺(jué)設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：何律衡