智駕“中間商”的痛，佑駕創(chuàng)新懂

出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

今年以來，自動駕駛商業(yè)化能力的釋放，為自動駕駛企業(yè)鋪就了一條上市的康莊大道。

文遠(yuǎn)知行、地平線、小馬智行，一家家自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的明星公司，迎來了扎堆上市的時刻。

最新消息顯示，智能駕駛及智能座艙解決方案提供商佑駕創(chuàng)新計劃于12月27日在港股上市，成為2024年最后一家港股智駕IPO公司。

仿佛是過山車般——從最初的資本市場明星、到上市低谷，再到迎來資本市場窗口期，自動駕駛企業(yè)終于跨過上市的關(guān)口，在資本市場擁有一席之地。

但登陸資本市場并不代表著結(jié)束，看似光鮮的資本盛宴背后，盈利、生存、技術(shù)路線......一道道難題如同登高路上的埡口，困擾著自動駕駛企業(yè)發(fā)展的始終。

當(dāng)然也包括正在上市路上的佑駕創(chuàng)新。

招股書信息顯示，佑駕創(chuàng)新自2021年-2024年上半年之間，累計虧損達(dá)6.80億元。

虧損二字，還將圍繞佑駕創(chuàng)新至少一年多時間。“根據(jù)目前的發(fā)展計劃和管理層估計，佑駕創(chuàng)新預(yù)計于2026年之前，不會產(chǎn)生任何凈利潤。”佑駕創(chuàng)新在其招股書上如是說道。

事實上，盡管越來越多的智駕企業(yè)成功上市，但虧損仍是這個賽道的主旋律。

可以想象，未來佑駕創(chuàng)新的主題詞將是穿越這場商業(yè)化的寒冬。對于佑駕創(chuàng)新們來說，急不得。

1、漸進(jìn)式智駕路線

從佑駕創(chuàng)新深圳辦公地到香港證券交易所僅不到60公里，佑駕創(chuàng)新卻走了整整10年。

12月17日，佑駕創(chuàng)新更新在港交所信息，宣布于12月17日上午9時開啟招股，至12月20日上午11時30分結(jié)束。

12月27日，佑駕創(chuàng)新將以「2431」的股票代碼，正式在港交所主板上市。

最新招股書顯示，佑駕創(chuàng)新本次計劃發(fā)行3919萬股，招股區(qū)間為每股17.00至20.20港元。同時，在此次發(fā)行中，佑駕創(chuàng)新將引入兩家基石投資者，包括康成亨國際投資有限公司和Horizon Together Holding Ltd.（地平線全資擁有），共認(rèn)購約5.4億港元股份（以每股17.00港元計算基石配售情況）。

伴隨著基石投資者的確定，從今年5月向港交所遞交招股書以來，半年時間，佑駕創(chuàng)新的港股IPO之路正式進(jìn)入到了倒計時階段。

這家位于廣東深圳的自動駕駛方案提供商一路走來，路途漫長。

2013年，全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)方興未艾。在新加坡從事自動駕駛ADAS研究的劉國清發(fā)現(xiàn)了商機(jī)，回國成立佑駕創(chuàng)新。

資料顯示，佑駕創(chuàng)新創(chuàng)始團(tuán)隊均為80后，聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事長、總經(jīng)理劉國清本科畢業(yè)于華中科技大學(xué)，后于2013年獲得新加坡南洋理工大學(xué)計算機(jī)科學(xué)博士學(xué)位。

另一位聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總經(jīng)理楊廣，同樣畢業(yè)于華中科技大學(xué)，負(fù)責(zé)佑駕創(chuàng)新智能駕駛解決方案業(yè)務(wù)以及生產(chǎn)、制造、質(zhì)量管控等業(yè)務(wù)。

創(chuàng)始團(tuán)隊的研究方向與背景，深刻影響著這家公司的技術(shù)脈絡(luò)。

彼時，國內(nèi)自動駕駛也處于相當(dāng)早期的發(fā)展階段，無論是技術(shù)路線的探討還是商業(yè)化路程，對于佑駕創(chuàng)新來說，都是一場挑戰(zhàn)。

從技術(shù)路線上來看，佑駕創(chuàng)新在行業(yè)內(nèi)頗為獨樹一幟，定位為智能駕駛及智能座艙解決方案供應(yīng)商，專注于提供L0到L2+級別的智能駕駛解決方案。

這一定位的關(guān)鍵之處，則在于解決方案供應(yīng)商向上游供應(yīng)商采購原材料、零部件，向下游提供集成或開發(fā)后軟硬件一體的生產(chǎn)、售后、質(zhì)控等智駕方案。

從下游輸出端來講，佑駕創(chuàng)新一方面可以向主機(jī)廠提供定制化的集成設(shè)計方案，另一方面可以將方案打包給Tier 1供應(yīng)商（一級供應(yīng)商）。

從業(yè)務(wù)單元來看，佑駕創(chuàng)新的業(yè)務(wù)涵蓋智能駕駛、智能座艙以及車路協(xié)同等多個方面，同時覆蓋軟件算法和硬件架構(gòu)的搭建。

可以說，一路走來，佑駕創(chuàng)新所奉行的技術(shù)路線并不“專一”，反而多有涉獵，通過大而全的體系，以期實現(xiàn)更高的市場覆蓋率。

官網(wǎng)信息顯示，佑駕創(chuàng)新現(xiàn)有的前裝量產(chǎn)客戶主要包括比亞迪、蔚來、哪吒汽車、一汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、上汽集團(tuán)等十余家車企。

與業(yè)內(nèi)主流的創(chuàng)業(yè)公司不同的是，從節(jié)奏上來看，佑駕創(chuàng)新始終保持著不疾不徐的步伐，不僅一直堅持著漸進(jìn)式的自動駕駛方案，且目前主要的技術(shù)和產(chǎn)品都集中在L2級，無論是產(chǎn)品還是功能，都主要集中在相對基礎(chǔ)的部署上。

具體而言，佑駕創(chuàng)新的L2+功能主要涉及主動安全和高速領(lǐng)航等功能，但這些功能已經(jīng)不再是主流頭部主機(jī)廠的版本。“按照目前的市場節(jié)奏，城區(qū)領(lǐng)航已經(jīng)進(jìn)入普及階段，但這一點佑駕創(chuàng)新的布局尚沒有覆蓋完全。”有分析人士指出。

據(jù)悉，佑駕創(chuàng)新目前的技術(shù)產(chǎn)品也開始向更高階的智能駕駛領(lǐng)域布局。L4的產(chǎn)品方案iRobo正處于測試階段，首款產(chǎn)品是無人駕駛的Robobus，預(yù)計將會在2025年第一季度交付。

2、集成商不好做

事實上，盡管從業(yè)務(wù)來看，佑駕創(chuàng)新覆蓋的產(chǎn)品范圍頗廣，但作為產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)，集成商的身份在業(yè)務(wù)層面和利潤上，都各種“受制于人”。

招股書信息顯示，2021年-2023年，佑駕創(chuàng)新營收分別為1.75億元、2.79億元和4.76億元。其中，智能駕駛業(yè)務(wù)是其核心業(yè)務(wù)，但這一部分的收入?yún)s呈現(xiàn)縮小的態(tài)勢。2021年，這部分業(yè)務(wù)占據(jù)總收入的98.8%，到了2023年，智駕收入在營收中占比降至81.1%，智能座艙與車路協(xié)同業(yè)務(wù)的營收相應(yīng)有所提高。

反饋到利潤上，公司的毛利率增長并不明顯。2021年-2024年上半年，公司的毛利率分別為9.7%、12%、14.3%和14.1%。相比于市面上主流超過20%的毛利率水平來看，佑駕創(chuàng)新仍有不小的進(jìn)步空間。

相對低迷的毛利率，讓佑駕創(chuàng)新尚未盈利。2021年至2023年，公司凈虧損分別是1.31億元、2.06億元和1.85億元。

影響毛利率的最關(guān)鍵因素，便是硬件成本的開銷。

眾所周知，在智能駕駛的解決方案中，諸如激光雷達(dá)、芯片在內(nèi)的硬件成本是筆不小的開支，身為集成商的佑駕創(chuàng)新，更是需要承擔(dān)上游零部件商的成本波動，以及下游主機(jī)廠的價格壓力和訂單綁定壓力。

“集成商本身就依賴前裝市場和規(guī)模化效應(yīng)，尤其是佑駕創(chuàng)新這種提供定制化方案的企業(yè)，很大程度上仰賴于一款爆款車型，達(dá)到足夠的規(guī)模效應(yīng)，才能實現(xiàn)業(yè)績的提升。”一位自動駕駛行業(yè)人士分析道。

據(jù)「探客出行」查詢佑駕創(chuàng)新公開信息發(fā)現(xiàn)，其拿到的哪吒L、榮威RX5等定點車型，銷量在行業(yè)內(nèi)都不足以支撐佑駕創(chuàng)新的規(guī)模化發(fā)展。

在業(yè)內(nèi)人士看來，拿到定點的數(shù)量不重要，定點車型的市場表現(xiàn)更關(guān)鍵。

與此同時，身為集成商，在硬件成本相對固定的情況下，軟件研發(fā)的投入更是佑駕創(chuàng)新跨不過的一道坎。

財報信息顯示，2021年至2023年公司的研發(fā)支出分別為8220萬元、1.39億元和1.50億元，在當(dāng)年的營收占比分別為46.9%、49.8%和31.5%。

值得注意的是，在保持較高研發(fā)支出同時，佑駕創(chuàng)新研發(fā)收入占比卻出現(xiàn)了明顯的下滑。“在毛利率低、營收尚未呈現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的情況下，或許佑駕創(chuàng)新內(nèi)部壓力不小。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

據(jù)「探客出行」統(tǒng)計，過去十年時間里，佑駕創(chuàng)新也得到四維圖新、普華資本等知名企業(yè)和機(jī)構(gòu)的支持，共完成了17輪融資，累計融資金額為14.48億元。但從現(xiàn)金儲備來看，截至到今年上半年期末，佑駕創(chuàng)新的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅為2.2億元。

3、市場還需要“中間商”嗎？

誠然，規(guī)模效應(yīng)是如今包括佑駕創(chuàng)新在內(nèi)，幾乎自動駕駛解決方案提供商最大的痛點，也是實現(xiàn)商業(yè)化必須跨過的“命門”。

一個典型的例子，便是2023年理想L系列的熱銷，直接讓其產(chǎn)業(yè)鏈上的一系列供應(yīng)商“起飛”，并且在相應(yīng)的領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。

除了業(yè)務(wù)本身，外部市場的變化也是劇烈的。

如今，智能化已經(jīng)成為新能源汽車時代不可或缺的標(biāo)簽。為了加強(qiáng)企業(yè)對核心技術(shù)的掌控，軟件自研幾乎成為了標(biāo)配。

尤其是今年以來高階自動駕駛城區(qū)領(lǐng)航的普及，也成為了車企們的必爭高地。

據(jù)不完全統(tǒng)計，蔚來、理想、小鵬、吉利、長城、上汽等企業(yè)，均通過自研和部分自研等途徑，提升技術(shù)掌控力，同時也加強(qiáng)車輛的適配性。

技術(shù)自研的最大優(yōu)勢就在于，在智能化競爭白熱化的今天，車企需要構(gòu)建自己的技術(shù)護(hù)城河，實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化。

因此，即便自研的路徑必然需要更長的時間和金錢投入，但車企仍愿意為這部分買單。

更重要的是，面向自動駕駛的未來，軟件收入或?qū)⒊蔀楹芏嘬嚻蟮闹匾杖耄┤缣厮估Ｌ厮估攬髷?shù)據(jù)顯示，截至2024年三季度，已有超過50萬用戶訂閱了FSD功能，累計收入達(dá)15億美元。

高盛團(tuán)隊分析師也表示，特斯拉的FSD雖然仍在測試中，但每年的營收已經(jīng)達(dá)到了10億至30億美元。隨著特斯拉車輛隊伍的擴(kuò)大，到2030年，F(xiàn)SD等軟件的市場機(jī)會可能每年帶來100億至750億美元的收入。

更多的企業(yè)，在如今的智能化競爭中選擇自研，留給佑駕創(chuàng)新們的機(jī)會也越來越少。

將目光放至到行業(yè)，灼識咨詢顯示，按2023年L0至L2+/L2++解決方案的收入計算，佑駕創(chuàng)新在中國智能駕駛解決方案國內(nèi)供應(yīng)商中排名第六，雖然排名靠前，但是市場份額僅為0.6%，市場的頭部集群效應(yīng)相當(dāng)明顯。

截至2023年11月的Pre-IPO輪融資，佑駕創(chuàng)新的估值為53.48億元。按照招股區(qū)間的上限計算，本次IPO佑駕創(chuàng)新最多可募集約7.92億港元。

如今，IPO在即，更多資金的涌入為佑駕創(chuàng)新的長期發(fā)展提供了更多可能，但上市后的盈利、商業(yè)化邏輯以及企業(yè)發(fā)展，仍將考驗著這家并不年輕的創(chuàng)業(yè)公司。

*文中配圖來自：攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議。