王傳福的笑與淚

比亞迪創始人 王傳福

作者 | 邱鑫浩

來源 | 邱處機（ID：qiuchuji_1993）

最近三年，王傳福迎來了事業的高光時刻。

從第一臺新能源車到第500萬臺，比亞迪用了15年；而從第500萬臺到第1000萬臺，比亞迪只用了15個月。毫無疑問，如今市值超8000億的比亞迪，是中國新能源車企的執牛耳者。

但是回顧過去，比亞迪的發展也不是一帆風順。

2003年剛提出造車時，無數投資人反對，甚至有人威脅要拋售全部股票；2010年向新能源激進轉型時，比亞迪凈利潤和股價雙雙大跌，甚至還引發了一場聲勢浩大的經銷商“退網門”；2019年新能源車行業普遍被看衰時，比亞迪和蔚來一樣處于生死攸關的時刻，甚至一些車企還把招聘攤位擺到了比亞迪的大門口。

“敢想、敢干、敢堅持，才讓比亞迪走到了今天。”在昨天（11月18日）比亞迪30周年紀念發布會暨第1000萬臺新能源車交付儀式上，王傳福總結了比亞迪的創業經驗。

01

敢想敢干

所有的偉大，都源于一個勇敢的開始。

在1994年創辦比亞迪之前，王傳福曾是北京有色金屬研究總院最年輕的副處級干部，后來被派到深圳擔任一家電池公司的總經理。在深圳敢為人先的氛圍下，王傳福發現鎳電池的產業需求，便決定自己下海創業。

做出這個決定并不容易。從貧困的農家子弟，成為國企干部，王傳福放棄鐵飯碗的機會成本并不低。身邊的大部分親朋好友也紛紛相勸，“你沒有資源，沒有背景，辭職創業太冒險了”。

但1994年11月18日，王傳福還是拉起一支20人的小團隊開干了。“我們當時連營業執照都還沒有領到，一直到95年年初才辦下來。”王傳福回憶道。

盡管拿到一些啟動資金，但是對于當時的比亞迪來說，要想建成一條完整的日本自動化電池生產線還是相當吃力。“沒有抵押物，當時銀行也貸款不了，我們只能自己創造條件”。

王傳福的解決方法就是只買關鍵設備，其他環節依靠人工完成。正是靠這種“人＋夾具“的生產模式，比亞迪最后在產品品質差不多的情況下，產線投入只有日本企業的1/15，把鎳電池的銷量做到了全球第一。

鋰離子電池的生產也是如此。盡管當時鋰離子電池的技術門檻很高，中國還沒有實現產業化，但比亞迪還是靠成立中央研究部、重金引入研發設備等方式，在鋰電池行業殺出一條血路，成為全球頭部的鋰離子電池生產企業。

泡泡瑪特創始人王寧最近提到，雄心壯志是一家企業成長的最大驅動力，回看比亞迪造車的決策也是如此。

早在1996年，王傳福就曾嘗試把電池裝在汽車上，隨著研究試驗的深入，王傳福認為發展新能源汽車大有前途。

“當我們把電池做到世界領先，我們開始思考更長遠的未來，開始尋找一個與電池相關的更大的產業。當時汽車剛開始進入尋常百姓家，我想中國有十幾億的人口，未來的汽車市場規模肯定很大，但中國是一個煤多油少的國家，汽車市場發展后，石油只能靠進口，國家的能源安全將是個大問題。還有那時候馬路上跑的都是外國車，幾乎看不到國產車。在燃油車的三大件上，特別是發動機技術，中國汽車落后國外幾十年，要是跟著國外品牌做燃油車很難趕上，所以我斷定繞過燃油車，發展新能源才是中國汽車發展唯一的出路。”王傳福談到。

正是這種對國家戰略安全和能源技術發展前瞻性的判斷，讓王傳福在2003年發起對西安秦川汽車的收購，正式殺入汽車行業。

收購消息公布后，王傳福的電話被投資人打爆。大部分是反對的聲音，“你對汽車一竅不通，連駕照都沒有就敢造車，這不是拉我們一起上賭場嗎？”甚至還有一位香港的基金經理威脅王傳福，如果后者不放棄收購，他就拋售持有的全部比亞迪股票。

正如三年前雷軍造車被所有人反對一樣，“雖千萬人吾往矣”，王傳福最后還是力排眾議，完成了收購。

“我早已下定決心，下半輩子就干汽車，而且就是干新能源汽車！王傳福在發布會上談到。

優秀企業家敢想敢干的特質，在這一刻展現得淋漓盡致。

02

敢于堅持

堅持夢想是需要付出代價的。

不得不說，王傳福提出造新能源車的時間太早了。那個時候，中國剛加入WTO不久，各種外資、合資、自主燃油車品牌開始搶占中國市場，電動車由于產業不成熟，很難獲得主流消費群體的青睞。

但是王傳福也不執拗，他不但敢于堅持，而且善于堅持。“當我們開始造車之后，才發現造車真的很不容易。我們是汽車行業的新人，燃油車都沒造過，更別說造新能源汽車，所以我們選擇了兩條腿走路，一條腿是造燃油車，先學會怎么造車，摸清楚里面的門道，另一條路就是同步著手電動汽車的開發，提前儲備技術。”王傳福談到。

正是憑借燃油車、鋰電池、手機代工等業務的反哺，比亞迪才能一直堅持到新能源車爆發的那天。

不過堅持夢想的道路還是充滿了寂寞與心酸。

2008年，比亞迪提出三大綠色夢想，意圖打通從光伏到儲能，再到電動車的產業鏈。次年，比亞迪就推出了全球首款量產的插電式混和動力汽車F3DM，后來又推出中國首款量產的純電動車E6。

但由于資源傾斜給新能源業務，比亞迪燃油車的上新出現困難。2010年，為了完成年度銷售目標，比亞迪還向經銷商壓貨，一度引發數百家經銷商“退網”，最終年度銷量只有預期的一半，股價和利潤雙雙大跌，王傳福迎來事業第一個至暗時刻。

也是從那一年開始，比亞迪坐了十年冷板凳。后來同期的中國汽車品牌都已經賣到月銷10萬輛時，比亞迪的月銷還是一直在3萬到4萬輛之間，一度被大家嘲笑為“比3萬”。

“大家不相信新能源，我們就率先推出城市公交電動化；大家說我們車不好看，我們就設計出Dragon Face的龍顏美學；大家對續航里程有焦慮，我們就不斷提升電池的性能，更新DM技術……”王傳福談到，比亞迪沉寂的十年，并非毫無精進的十年，而是苦練內功的十年。

即使堅信新能源的選擇，但銷量長期上不去，還是讓王傳福和他的團隊一度懷疑自己。

特別是2019年，新能源車行業再次被普遍看衰，蔚來李斌更是被戲稱為“2019年最慘的人“。比亞迪的狀況也不容樂觀，當年利潤同比下降40%，很多員工相繼離職。

“甚至有些車企直接把招聘的攤位擺到我們大門口，挖走了我們許多培養了多年的技術骨干。我心里很想留住他們，但那個時候我給不了他們希望，因為我自己內心都不知道還能不能等到明天”。去年王傳福談到2019年的至暗時刻時，一度哽咽。

所以做出一個選擇很容易，但當你為了這個選擇，拼盡全力都等不到結果，還要咬牙堅持，那才是真正的不容易。

03

技術為王

“比亞迪有一個技術魚池，里面養了很多魚，市場需要時就撈一條出來。 ”對于比亞迪的技術創新，王傳福有一個“魚池理論”。

而比亞迪敢于堅持新能源夢想的背后，正是長期堅持技術創新，給了他們底氣。

2020年，特斯拉連續實現四個季度盈利，被納入標普500指數，全球新能源汽車市場開始爆發。與此同時，比亞迪十多年的技術沉淀也開始厚積薄發。

從2020年推出刀片電池，到2021年推出DM-i超級混動系統，再到2023年推出易四方動力系統，比亞迪實現了多項技術的世界級創新。再加上強大的制造和成本控制能力，比亞迪旗下產品的銷量迎來爆發——2022年3月，月銷突破10萬輛；2024年10月，月銷突破50萬輛，刷新了中國品牌的紀錄。

“技術攻堅這條路要保持戰略的定力，才能掌握發展的主動權。只要路走對了，就不怕遙遠。”王傳福在比亞迪30周年紀念會上談到。

自比亞迪成立以來，王傳福就對技術研發相當重視。早年為了培養招進來的大學生，比亞迪每年花費幾千萬，采購各種品牌的汽車，讓他們拆車研究，這就是比亞迪非常有名的“拆車文化”。正是這種“拆車文化”，讓比亞迪快速培養了一大批出色的工程師。即使在最困難的2019年，比亞迪扣非凈利潤只有兩個多億，但王傳福還是在研發上砸了80多億。

截至目前，比亞迪已經有11大研究院，囊括11萬名工程師。在今年招收的大學生中，碩士博士的占比接近70%，研發人員的占比接近80%。

與此同時，比亞迪還組建了技術科學研究院，有一批工程師專家研究數學、物理與材料學等技術科學，從底層的基礎理論去找到技術的解法。

“這些技術人才加入后，我們無條件地鼓勵他們去搞各種各樣的研究課題。他們跟我報項目的時候，我也很愿意和他們一起討論，讓他們先去試一試，只要方向沒錯就放手干。”王傳福認為，沒有開放包容的氛圍，早期創新無從談起。

而正是這種開放包容，才能讓比亞迪的創新生生不息。

鐘睒睒這事兒，還沒完！

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