背靠華為，江淮欲復(fù)制賽力斯“神話”

近年來(lái)，新能源汽車領(lǐng)域風(fēng)起云涌，資本市場(chǎng)的風(fēng)向頻繁變化。過(guò)去一個(gè)月，江淮汽車 累計(jì)上 漲66%，市值突破千億大關(guān)。 “ 催化劑 ” 在于余承東透露的消息：華為智與江淮合作的全新車型“尊界”將于明年春天上市。這一消息讓市場(chǎng)不禁聯(lián)想起當(dāng)年賽力斯在問(wèn)界加持下的“咸魚(yú)翻身”。

但我們需要冷靜分析，這種預(yù)期是否過(guò)于樂(lè)觀？尊界雖然背靠華為，但能否復(fù)刻賽力斯的奇跡，尚存諸多變數(shù)。汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)是長(zhǎng)周期、重投入，高增長(zhǎng)背后更需要扎實(shí)的研發(fā)和供應(yīng)鏈能力支撐。此外，市場(chǎng)的風(fēng)口往往伴隨著過(guò)熱的泡沫。正如投資大師霍華德·馬克斯所言，“在投資中，樂(lè)觀是一種奢侈品，謹(jǐn)慎才是生存之道?！?/p>

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江淮與華為的豪賭有勝算嗎？

江淮汽車正處于一種“矛盾的狀態(tài)”。從基本面看，這家公司幾乎難以令人樂(lè)觀。今年前三季度，江淮汽車實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入322.71億元，同比下降5.02%；扣非凈利潤(rùn)虧損2.31億元。而回溯更長(zhǎng)時(shí)間的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，這樣的表現(xiàn)并非偶然：2017年至2023年，江淮扣非凈利潤(rùn)持續(xù)虧損，早已成為“慣例”。

在長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的虧損期內(nèi)，江淮主要靠政府補(bǔ)助“續(xù)命”。數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，江淮汽車計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助金額分別為20.05億元、12.05億元和13.41億元，占據(jù)了公司虧損金額的七成以上。可以說(shuō)，江淮在財(cái)務(wù)報(bào)表上“活下去”的能力，更多依賴外部輸血，而非自身造血。

盡管如此，一家基本面“頻頻亮紅燈”的企業(yè)，卻在資本市場(chǎng)上屢創(chuàng)佳績(jī)。過(guò)去一個(gè)月，江淮汽車股價(jià)累計(jì)上漲66%，市值突破千億大關(guān)，甚至超越了老牌車企廣汽。是什么點(diǎn)燃了市場(chǎng)對(duì)江淮汽車的期待？

答案指向一個(gè)關(guān)鍵事件。10月17日，華為高管余承東透露，華為智選車與江淮合作推出的全新車型“尊界”，并定于明年春天正式上市。這個(gè)消息無(wú)疑成為江淮股價(jià)飆升的“催化劑”。更重要的是，這一事件讓投資者想到了賽力斯的逆襲。

在華為選擇與賽力斯合作之前，賽力斯的命運(yùn)同樣岌岌可危。2022年，賽力斯虧損高達(dá)52億元，單年虧損甚至超過(guò)江淮近三年的虧損總和。然而，僅僅依靠問(wèn)界系列，賽力斯迅速扭轉(zhuǎn)了頹勢(shì)。今年前9月，賽力斯新能源車型（M5/M7/M9等）累計(jì)銷量達(dá)到316,713輛，同比增長(zhǎng)364%。

銷量的爆發(fā)不僅帶來(lái)了營(yíng)收的暴增，也徹底改變了賽力斯的盈利能力。今年前三季度，賽力斯?fàn)I收同比增長(zhǎng)539.2%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)224.8%。這一連串亮眼的數(shù)據(jù)直接推動(dòng)賽力斯在資本市場(chǎng)上的價(jià)值重估，股價(jià)在過(guò)去一年半暴漲4倍，增速甚至超越了傳統(tǒng)車企“迪王”比亞迪和多家新勢(shì)力車企。

如今，即將問(wèn)世的“尊界”給了市場(chǎng)對(duì)江淮汽車的新期待。投資者希望，這款車型能成為江淮汽車的“問(wèn)界”，復(fù)制賽力斯的成功路徑。然而，樂(lè)觀情緒的背后也潛藏諸多疑問(wèn)：

首先，江淮汽車是否有能力撐起尊界的供應(yīng)鏈和制造體系？相比賽力斯，江淮的品牌溢價(jià)能力和市場(chǎng)號(hào)召力更為薄弱。其次，華為與賽力斯的合作經(jīng)驗(yàn)未必能夠直接復(fù)刻在江淮身上。成功往往有其獨(dú)特的時(shí)間與市場(chǎng)環(huán)境，江淮能否借助尊界實(shí)現(xiàn)翻身，仍需時(shí)間驗(yàn)證。

市場(chǎng)投機(jī)的背后往往伴隨風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于投資者而言，理性判斷和風(fēng)險(xiǎn)管控才是穿越風(fēng)口的關(guān)鍵。在資本追逐下一個(gè)“賽力斯”時(shí)，或許更應(yīng)謹(jǐn)記：不是每條“魚(yú)”都能躍過(guò)龍門。

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尊界為何難以復(fù)制問(wèn)界的成功？

賽力斯的崛起是新能源汽車行業(yè)的一大奇跡。憑借問(wèn)界的銷量爆發(fā)和機(jī)器人概念的助推，這家原本瀕臨破產(chǎn)的企業(yè)市值一舉飆升至僅次于比亞迪，與理想汽車并肩爭(zhēng)奪行業(yè)第二的位置。然而，細(xì)究賽力斯的成功模式，不難發(fā)現(xiàn)，真正支撐其價(jià)值的核心是銷量的快速增長(zhǎng)，而非機(jī)器人概念等“宏觀敘事”。

這也意味著，對(duì)于江淮汽車而言，能否成為“下一個(gè)賽力斯”，關(guān)鍵在于尊界能否取得與問(wèn)界相似的市場(chǎng)表現(xiàn)。然而，從目前掌握的信息來(lái)看，尊界復(fù)制問(wèn)界的成功幾乎無(wú)望。

問(wèn)界的成功離不開(kāi)強(qiáng)勁的銷量表現(xiàn)。今年前10個(gè)月，問(wèn)界累計(jì)銷量達(dá)到35.3萬(wàn)輛，僅次于理想的39.3萬(wàn)輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于蔚來(lái)（17萬(wàn)輛）和小鵬（12.2萬(wàn)輛）。如今，問(wèn)界已經(jīng)成為賽力斯的核心車型，占其總銷量的95%以上。

相比之下，尊界的市場(chǎng)潛力卻顯得有限。其首款車型定位為售價(jià)超過(guò)100萬(wàn)元的高性能車，注定無(wú)法像問(wèn)界那樣“走量”。數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)百萬(wàn)級(jí)以上的汽車市場(chǎng)份額僅占整體市場(chǎng)的1%，即便是這一市場(chǎng)的“銷量冠軍”奔馳S級(jí)，每月銷量也不過(guò)千余輛。這意味著，尊界的月銷天花板大概率在千輛左右，對(duì)江淮汽車的整體銷量貢獻(xiàn)將不到3%。

除了銷量受限，尊界在百萬(wàn)級(jí)豪車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力也充滿挑戰(zhàn)。在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，消費(fèi)者的購(gòu)車決策往往更關(guān)注品牌力與身份認(rèn)同。換句話說(shuō)，豪華車的品牌光環(huán)才是高端消費(fèi)者愿意為之買單的關(guān)鍵因素。然而，江淮汽車在品牌調(diào)性上顯然缺乏足夠的吸引力，很難撬動(dòng)這一高端市場(chǎng)。

回顧新能源車企在高端市場(chǎng)的表現(xiàn)也可見(jiàn)一斑。比亞迪推出的百萬(wàn)級(jí)豪車品牌“仰望”，盡管在上市初期取得了月銷過(guò)千的成績(jī)，但最新的10月銷量卻跌至僅282輛。這一案例再次印證了新能源豪車“高開(kāi)低走”的尷尬局面。

當(dāng)然，華為作為尊界的合作伙伴，其品牌影響力可能為尊界帶來(lái)一定的增量效應(yīng)。問(wèn)界的銷量爆發(fā)就與華為粉絲的支持密不可分。然而，在百萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)，華為光環(huán)的作用可能也會(huì)大打折扣。一方面，豪車市場(chǎng)容量有限；另一方面，高端消費(fèi)者對(duì)品牌的期待，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了技術(shù)性能或粉絲情懷的范疇。

如果尊界想要提升其市場(chǎng)表現(xiàn)，單憑華為光環(huán)或豪車市場(chǎng)的有限需求顯然不足以支撐。更實(shí)際的策略或許是向下布局，推出價(jià)格更親民、定位更廣泛的車型，借助銷量提升帶動(dòng)整體價(jià)值重估。這不僅能覆蓋更大的消費(fèi)群體，也更契合江淮汽車的品牌基因。

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尊界為何必須向下布局？

“站得越高，跌得越痛。”在汽車市場(chǎng)，豪華品牌的榮耀往往伴隨著巨大的生存壓力。

余承東曾高調(diào)宣稱，尊界將“遠(yuǎn)超邁巴赫、勞斯萊斯Phantom”，在豪華性、舒適性等方面全面碾壓這些頂級(jí)豪車。這種“大嘴”式營(yíng)銷是否言過(guò)其實(shí)暫且不論，但這一定位確實(shí)明確了尊界的目標(biāo)：瞄準(zhǔn)邁巴赫的市場(chǎng)層級(jí)。然而，透過(guò)歷史和現(xiàn)實(shí)來(lái)看，這樣的定位充滿挑戰(zhàn)。

邁巴赫的發(fā)展歷程為尊界提供了重要的參考意義。作為一個(gè)獨(dú)立豪車品牌，邁巴赫曾嘗試以頂級(jí)奢華定位在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，但高昂的研發(fā)成本和極為有限的市場(chǎng)需求讓它最終宣告破產(chǎn)。直到被奔馳收購(gòu)，邁巴赫才得以“起死回生”，并通過(guò)整合奔馳的生產(chǎn)體系來(lái)分?jǐn)傃邪l(fā)和制造成本。

邁巴赫并非特例。勞斯萊斯早已歸屬寶馬，賓利則由大眾集團(tuán)掌控。這一趨勢(shì)表明，超級(jí)豪車品牌難以獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，主要原因在于其有限的市場(chǎng)規(guī)模無(wú)法覆蓋高昂的車型迭代成本。將豪車納入大眾車企的生產(chǎn)體系中，通過(guò)共享平臺(tái)、分?jǐn)偝杀静拍軐?shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。

對(duì)于尊界來(lái)說(shuō)，如果它僅僅專注于百萬(wàn)級(jí)車型，其市場(chǎng)容量注定難以支撐其運(yùn)營(yíng)成本。尊界如果不向下布局，其商業(yè)邏輯恐怕難以成立。

值得關(guān)注的是，尊界的產(chǎn)品規(guī)劃并非單一定位于超豪華市場(chǎng)。未來(lái)，尊界還計(jì)劃推出高端轎車、高端SUV以及高端MPV等系列車型，并可能將價(jià)格進(jìn)一步下探以覆蓋更大的市場(chǎng)空間。從商業(yè)戰(zhàn)略來(lái)看，這一方向顯然更加務(wù)實(shí)，但“下沉”并不等同于成功。

華為智選車的現(xiàn)有表現(xiàn)為尊界敲響了警鐘。在華為旗下的四款“界”系列車型中，只有問(wèn)界取得了真正意義上的成功。截至目前，問(wèn)界銷量占鴻蒙智行生態(tài)銷量的90%以上。而其他車型如智界S7及享界S9銷量均不盡如人意。這些車型的平淡表現(xiàn)表明，即使搭載華為的技術(shù)生態(tài)，市場(chǎng)表現(xiàn)也未必能達(dá)到問(wèn)界的高度。

為何其他“界”難以復(fù)刻問(wèn)界的成功？

首先，市場(chǎng)定位是核心問(wèn)題。問(wèn)界M9定位于50萬(wàn)元級(jí)的SUV市場(chǎng)，而這一細(xì)分市場(chǎng)基本沒(méi)有新勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)者，因此問(wèn)界可以憑借華為的品牌號(hào)召力迅速占領(lǐng)空白市場(chǎng)。但智界和享界則不同，它們的售價(jià)與蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力高度重合，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。在性能未能明顯超越對(duì)手的情況下，華為智選車還面臨“合作摩擦成本”。車企與華為的聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式拉長(zhǎng)了開(kāi)發(fā)周期，也抬高了生產(chǎn)成本，從而削弱了整體性價(jià)比。

在這樣的大環(huán)境下，尊界的推出更像是一場(chǎng)豪賭。如果僅靠華為的品牌光環(huán)和高端定位，恐怕難以確保其銷量爆發(fā)。正如華為在其他“界”系列車型上的失利所表明的，智選車模式并不具備“包贏”屬性。尊界的未來(lái)，必須依賴于產(chǎn)品體系的完善和向更廣泛市場(chǎng)的布局。

對(duì)于江淮和尊界而言，如何在短期內(nèi)贏得市場(chǎng)驗(yàn)證，遠(yuǎn)比高喊“超越邁巴赫”更為重要。通過(guò)向下布局，尊界或許能在更大范圍內(nèi)找到市場(chǎng)契機(jī)，但最終能否跑出來(lái)，還需要更多耐心和市場(chǎng)反饋。當(dāng)前，尊界或許并不缺野心，但它最需要的是一套切實(shí)可行的商業(yè)邏輯和扎實(shí)的市場(chǎng)執(zhí)行力。

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