滬寧線上的飛快車：中國第一列流線型冷氣特快列車

按：本篇是《滬寧線上的飛快車》之三，此系列文章共四篇（前三篇合并為一篇收錄在中國鐵道出版社《鐵道上的江蘇記憶》一書中），均可獨立成篇。前兩篇已在本公眾號推送過。

抗戰勝利后，偽華中鐵道株式會社被華中鐵路管理委員會接收，1946年3月改組為京滬區鐵路管理局。歷經日寇八年蹂躪的滬寧鐵路已元氣大傷，上海南京間對開列車僅余客車、快車各兩趟、混合車一趟，最快的快車全程耗時達7小時30分鐘。

為解決上海、南京間旅客交通問題，京滬區鐵路管理局在滬寧線上增設“凱旋號”、“金陵號”、“錢塘號”等多趟特快列車。這些列車都是全程對號，票價比普通客車高百分之四十，設有包廂和頭等、二等車廂，掛著餐車，途中停靠4站，但全程耗時仍需6個半小時以上，遠不及1937年的“首都特快”（全程4小時50分鐘），就連日偽時期的“天馬號”“飛龍號”（最快時全程5小時10分鐘）都沒跑過。

△京滬路時刻表（《旅行雜志》1946年第20卷第11期）

1947年3月間，各大報紙報道了一則消息：京滬區鐵路管理局計劃在滬寧線上恢復開通“飛快車”，以滿足客運需求。由于抗戰期間滬寧線長期維護不善，“飛快車”的恢復需各項行車工程相配合才可實現，計劃分三步驟完成：一、從工務著手，完善軌道、橋梁等各項行車設備維護；二、改良機車；三、改善車務設備。恢復后的飛快車擬采用P7車頭，每列拖掛七至八節車廂，沿線停靠蘇州、無錫、常州、鎮江四站，預計全程最快耗時只需4個半小時。

1947年至1948年上半年，滬寧區鐵路管理局著手對滬寧鐵路東段（上海北站至常州）鐵路進行改造，更換了新鋼軌和新枕木，上海至無錫一段還鋪設為雙軌，行車條件得到明顯改善，經多次調整火車時刻表，“凱旋號”“金陵號”等特快列車的全程耗時已縮短至6小時5分鐘。

1948年5月9日，京滬區鐵路管理局正式宣布，即將推出新型豪華列車作為滬寧線“飛快車”。這款新車仿造歐美風行的流線型造型，并配備冷氣設備，尚未面世就引人注目。最初在各種報道中它的稱呼五花八門，有“流線型飛快車”、“流線型冷氣火車”、“冷氣火車”、“絕熱火車”等等，后經交通部部長俞大維一錘定音，電令京滬區鐵路管理局為其“正名”，規定使用“飛快車”為正式名稱（為與前文的“飛快車”區分，本文中仍寫為流線型“飛快車”）。

△1947年1月創刊的《京滬周刊》以一列流線型特快列車作為封面圖案

這款流線型“飛快車”由常州戚墅堰機廠負責生產。該廠分配三百五十余名技工專門從事制造，從研發到制造完成歷時近一年，至1948年7月初竣工，7月22日在京滬線進行了全程試車。列車配置豪華，不惜工本，盡管材料百分之九十采用國產，列車（共完成9輛，其中含機車1輛）制造成本仍達55萬美元。

△戚墅堰機廠工人正在焊接流線型客車車身（《京滬周刊1948年第2卷第3期》）

列車車頭以P5-106號蒸汽機車改裝，后掛8節車廂，包括客車5節、行李車、餐車、瞭望車各1節。列車整體采用流線型造型，車頭似魚首，車尾呈橄欖型，尾尖兩側有紅綠燈。車身上部為深灰色，中部為紫色，車窗下方為淡黃條紋，底部為深藍色。各車廂車殼均以流線型整體鋼板構成，內襯2英寸厚的臺灣產甘蔗板隔熱，車廂之間有帆布雨棚連接，帆布外面漆成與車廂同色，外觀看不出明顯接痕。

△流線型飛快車的車頭（《新中國畫報》1948年第10期）

△飛快車車身外觀（《新中國畫報》1948年第10期）

所有客車均安裝了美國產飛歌牌冷氣機（冬季可加裝熱水汀），座位都是真皮沙發座椅，可任意調節坐臥角度和倒順方向，椅前置踏腳板，皮椅扶手下有隱藏式茶杯托和煙灰缸，拉出即可使用。車窗為雙層玻璃，配有花紗窗簾和遮陽幔。座椅上部行李架的鋁質架柱內藏壁燈，可方便乘客途中閱讀。餐車為京滬區鐵路管理局局與上海國際飯店豐澤樓合辦，聘請名廚提供中西餐點，餐桌為大理石桌面，座椅為皮質。列車最后一節為尾部呈半圓形的瞭望車，四周裝置落地式玻璃長窗，車廂中有酒吧、閱覽室、化妝間，設有單人、三人沙發及茶幾，乘客可在此欣賞風景，消磨旅途時光。

△客車內的真皮沙發座椅（《新中國畫報》1948年第10期）

△瞭望車內的酒吧（《新中國畫報》1948年第10期）

在流線型“飛快車”出現之前，中國火車上的服務員都是男性（稱為“車僮”）。為了提高“飛快車”服務檔次，京滬區鐵路管理局特別向社會公開招聘一批年輕女性擔任“女侍應員”。前來報名應聘的有二百五十人，從中選拔錄用表現優秀的二十名，再篩選出陸保麗等七名最優者，培訓為不同類型的列車服務員。這批女服務員（有報道稱為“火車小姐”）年齡在18歲至25歲之間，面貌秀美，態度溫柔，具有初中以上文化程度，會說國語、上海話、廣東話和簡單的英語會話。她們穿著不同款式的制服，穿梭在“飛快車”的頭等車、餐車、游覽車中，提供端茶送餐、通報站名等服務，是中國鐵路史上第一批列車女乘務員。

△“火車小姐”陸保麗

1948年7月22日，流線型“飛快車”正式全程試車，特邀社會各界人士和各大報紙記者試乘。早上6點45分，“飛快車”由京滬區鐵路管理局副局長兼運務處處長謝震駕駛，從上海北站出發。此趟列車共掛8節車廂（客車5節，行李車、餐車、瞭望車各1節），途中只停無錫、鎮江兩站，11點45分到達南京，全程耗時5小時。雖然還沒趕上戰前的全程4小時50分鐘且途中停靠4站的“首都特快”，卻已是當時條件下可達到的最快速度了。不過，下午返回上海途中，卻出現了難堪的一幕：客車冷氣設備突發故障無法制冷，偏偏車窗是以雙層真空玻璃密封，車內悶熱不堪，“冷氣車”竟成了悶罐車。

自京滬區鐵路管理局最初宣布制造流線型“飛快車”開始，社會各界對這輛豪華列車的議論就沒有停止過。當時國統區內物價飛漲，民不聊生，廣大人民掙扎在饑餓和貧困線上，如此年頭、如此局勢下，耗巨資打造如此豪華的冷氣列車顯得格外不合時宜。社會輿論普遍認為這是鐵路當局為討好權貴階層而設的富豪專車。

△1948年8月出版的《新聞天地》雜志封面照片以《如此年頭，如此局勢，如此豪華冷氣飛快車》為標題

當時有報紙刊文算了一筆賬：“飛快車”制作成本約55萬美金，按當時匯率折合38500億元法幣，每日需支付的利息達385億元法幣。按當時預估的南京至上海票價600萬元一張計算，每天往返兩班車即使滿座也只有500名乘客，收入為30億元法幣，不足55萬美金每日支出利息的十分之一。該文章斷言，所謂“飛快車”注定是一筆蝕本生意，鐵路當局制造此車純屬裝點門面。

就連國民政府某立法委員也看不過去，致函質問京滬區鐵路管理局局長陳伯莊。陳伯莊則振振有詞地回復：恢復飛快車“純以適應京滬間有公私要務而必須當日往返者而設”，車上安裝冷氣機屬于“路政之進步”，“無足駭異”，還揶揄地對這位立法委員說：“倘國家立法不許公子哥兒乘坐此冷氣車，弟亦歡迎之至也。”

在一片非議聲中，流線型“飛快車”于1948年8月16日正式上線。京滬區鐵路管理局重新修訂了列車時刻表，京滬線增加201及202兩班飛快車。其中，202次早上7點30分從上海出發，中午12點30分抵達南京，201次車下午18點從南京出發，晚23點到上海，兩班車均耗時5小時，中途僅停無錫、鎮江兩站。不過，因為試車期間口碑不佳，再加上票價高昂，首班“飛快車”上僅有五十余名乘客捧場。

△兩路改訂行車時刻（《大公報(上海)》 1948年8月16日）

8月22日，京滬區鐵路管理局在“飛快車”運行一周后發文，稱：“宣傳已久大眾矚目之京滬飛快車自正式運行以來，已將一周，不獨行駛準點，且冷氣設備、空氣調節等，亦極為良好，搭乘乘客，無不表示滿意。至外傳誤點及冷氣機失效各節，純屬子虛，不可愚信。”

實際上，流線型“飛快車”剛正式運行幾天就發生了誤點。8月20日，滬寧線發生列車出軌事故，“飛快車”在棲霞被阻，旅客被迫換車抵達南京，延誤44分鐘。更嚴重的事故發生在二個月后：10月18日晚，開往上海的“飛快車”經過蘇州站西分路處交叉路口時，倒數第三節車廂突然四輪脫軌，后面的一節客車和一節瞭望車也被牽引出軌傾斜，出軌車廂玻璃大部震碎，數名旅客被劃傷。教育部長朱家驊夫婦也在這趟車上，飽受一場虛驚。事故發生后，“飛快車”受損，被迫停運十余日。除此之外，“飛快車”在行駛中撞傷、軋死路人的事故也時有發生。

“飛快車”引以為豪的流線型車頭，只是在普通蒸汽機車外面罩上一個流線型的鐵殼，偽裝成內燃機車樣式，性能并無實際提升，反而增加了車頭重量。有一次，“飛快車”機車發生故障需要維修，因沒有多余的流線造型車頭，就索性用普通機車替代，變成了“不流線型”飛快車。這副奇怪的模樣被乘客捅上報紙，一時傳為笑談，稱如此“流線型”實在多此一舉。

1948年8月16日“飛快車”開通時，滬寧全程票價為2000萬法幣，是之前報道預估票價600萬元法幣的三倍多。三天之后，國民政府宣布幣制改革，法幣兌換為金圓券，隨即引起物價飛漲。至11月初，火車客運票價普遍加價五倍，滬寧“飛快車”票價則提高至金圓券64元，12月初再次加價四倍漲至320元。當時報紙哀嘆“行不得也哥哥”，誰知后來局勢變得更加惡劣。

1949年初，人民解放戰爭已取得決定性勝利，國民黨政權搖搖欲墜，國統區經濟崩潰，貨幣急劇貶值，物價一路暴漲，人民生活苦不堪言。1949年2月1日，滬寧“飛快車”票價飛已漲至1600元，至2月12日，竟然漲至8000元。

就在這段時間，常州戚墅堰機廠爆發了震驚寧滬杭地區的“二月大罷工”。1949年2月6日，廠方未按當時實際米價發放米代金，遂引發全廠工人怠工抗議。2月7日下午1時，2000多名工人集結在戚墅堰車站阻路罷工，憤怒的工人將正在廠里維修的流線型“飛快車”推上戚墅堰車站正線的道岔，造成滬寧線交通中斷。15日，機車工人開出專列，沖破層層封鎖赴滬請愿，沿途得到滬寧、滬杭兩線鐵路工人的積極響應，聲勢不斷擴大。2月17日凌晨，京滬區鐵路管理局被迫做出讓步，滿足了工人提高待遇的部分要求，戚墅堰機廠工人取得罷工勝利。

至此，奢侈豪華卻又麻煩不斷的流線型“飛快車”再也無力維持運營下去。1949年2月19日，京滬區鐵路管理局宣布，滬寧線第201、202次“飛快車”自2月21日起取消。中國鐵路史上第一列流線型冷氣特快列車在滬寧線上行駛半年之后終于停運。

不過，這列流線型“飛快車”的故事到這里還沒有結束。

1949年10月19日，上海《亦報》刊登一則新聞《飛快車開往北京》（作者署名秋客），交待了“飛快車”后來的下落，全文如下：

去年夏天，京滬線上曾出現一列“飛快車”，對旅客的誘惑是“絕熱豪華”四個字。但行駛了只兩個月，就發生事故，撞壞了一輛，此后就擱置在戚墅堰機房，一度想改為“保暖快車”而未成。

飛快車的出籠曾震動一時，報紙上也熱烈宣傳過，因為這浩大的工程，創造了中國鐵路史上的新記錄。“刮民黨”為制造此車，費去數十萬美金，七萬多人工，一年多的時間，方始于去年八月間出廠。

這次，戚墅堰機廠全體員工，為慶祝中華人民共和國成立，在熱烈慶祝之余，十月一日全體照常工作一天，工人并發起義務勞動，全廠獻出義務工兩千，趕造一輛全路唯一的三等臥車之外，便把那輛擱置著的流線型快車，加以整修髹漆，撞壞的一輛也趕修完成。在“十一”那天，工人們聚集車站，派了代表二人，護送飛快車直接開往北京，送交中央鐵道部，作為獻給中央人民政府的賀禮。

修竣的飛快車除機車外，共有八輛，計客車五輛，餐車一輛，游覽車一輛，行李車一輛，富麗堂皇，有冷氣熱氣等設備，座位可以活動。當列車慢慢地開出時，全體職工放著鞭炮，揮著手，高興地說：“拿我們自己制造的車子，獻給我們自己的政府。”

△1950年6月20日，天津至北京間開通行駛流線型客車。“全列車以一等客車五輛，瞭望車、餐車、行李車各一輛，共八輛組成，顏色一致，整齊美觀，車身堅固加重，行駛平穩，京津僅需二小時二十五分即可達到”。從文字介紹及照片可以確定，這列客車正是由原滬寧“飛快車”改造而成。

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