李彥宏終于等到這一天了

作者| 高凌朗

編輯| 侯旭

近日，百度旗下的無人出租車“蘿卜快跑”引發(fā)了廣泛關注，多條熱搜閱讀量已超過5000萬。

其系列話題引發(fā)了關于無人駕駛是否會取代傳統(tǒng)網約車、出租車司機的討論，尤其是考慮到蘿卜快跑的訂單量和價格策略。

數據來自武漢消費者曬單，根據時段、位置、天氣等因素可能有所變動

盡管蘿卜快跑收費標準高于大部分網約車平臺，但就目前網友曬單來看，通過活動抵扣與優(yōu)惠券抵扣，實際折扣高達90%。

5月中旬，李彥宏在財報電話會上披露，截至4月19日，蘿卜快跑累計服務單量超600萬次；一季度，武漢全無人駕駛訂單比例已超55%，并在4月份繼續(xù)上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。

百度股價也隨之一路高漲。至截稿時，百度港股股價較7月9日收盤上漲15.3%，總市值達到2602億元人民幣。

雖然蘿卜快跑似乎威脅到網約車、出租車行業(yè)生存空間，但考慮到武漢的Robotaxi服務目前還處于試運營階段，現在就對其可能產生的負面影響下定論，可能還為時尚早。

我們認為，與其擔憂蘿卜快跑改變運營車輛市場格局，蘿卜快跑更像是百度入局智能車領域更好的金字招牌。

事實上，自2013年起，百度就開始布局人工智能，并在2014年建立了IDL實驗室，而我們如今熟悉的L0至L5駕駛自動化等級標準SAE J3016也在同年發(fā)布，可以說百度在自動駕駛的探索走在了行業(yè)前列。

要知道，在當年的互聯(lián)網語境中，移動互聯(lián)產品才是各家公司競相追逐的主流方向，如今看來百度倒是有了些“長期主義”的意味。

多年研發(fā)后，百度于2017年推出Apollo計劃，憑借AI與無人駕駛概念，其次年市值飆升破990億美元。

只不過，隨著AI產業(yè)發(fā)展為科技行業(yè)的共識，百度在自動駕駛技術上的大力投入卻未能及時轉化為商業(yè)成功。L4級無人駕駛遲遲未落地，商業(yè)化前景更為渺茫，這引發(fā)了市場對百度前景的重新考量，市值兩年跳水70%。

歷經十年，百度才交出這份關于AI與自動駕駛的答卷。蘿卜快跑是基于百度Apollo推出的自動駕駛出行服務平臺，目前已在北京、上海，武漢、重慶等11個城市開放載人測試運營服務。

今年5月，百度公布相關數據：截至2024 年一季度，蘿卜快跑累計服務超600 萬次，并實現了7x24小時全天候運營。武漢全無人駕駛（無車載安全員）訂單比例已超55%，并在4月份繼續(xù)上升至70%，預計未來與幾個季度將快速上升至100%。

目前來看，蘿卜快跑出圈標志著百度已經成功打造了一套完整的Apollo自動駕駛、智能汽車解決方案，這將大大提升百度在新能源汽車市場的話語權。

當前，新能源汽車的發(fā)展已經進入智能化階段。對于科技企業(yè)而言，除了像小米那樣直接參與汽車制造，向傳統(tǒng)汽車制造商提供智能化解決方案也是一種高效的合作方式。

顯然，百度的智能化汽車解決方案在短期內展現出的能力，遠超過其運營無人出租車公司的正面影響。畢竟，在眾多宣稱擁有無人駕駛技術的科技企業(yè)中，真正將技術投入實際道路運營的并不多，百度的蘿卜快跑就是其中之一。

當然，網友們最關心的還是蘿卜快跑這樣的Robotaxi是否會顛覆本就過度飽和的網約車、出租車市場，而首當其沖的就是滴滴公司。

2023年，滴滴實現總營收1924億元人民幣，但凈利潤只有5億元人民幣。而滴滴近期發(fā)布的2024年一季度財報顯示，公司該季度總營收達到了491億元人民幣，凈虧損卻達到13.5億元人民幣。更別提過去5年，滴滴共虧損了超過1000億元人民幣。

蘿卜快跑帶來的壓力與思考有兩方面。

第一，網約車平臺如滴滴和其他出行服務公司面臨巨大的經營成本，這其中包括7至8成的營業(yè)收入需要支付司機報酬。且出行市場競爭激烈，需要維持龐大的運力系統(tǒng)。

第二，傳統(tǒng)網約車的調度方式、平臺的算法優(yōu)化以及研發(fā)投入，都是建立在司機這一核心要素之上的。然而，Robotaxi服務卻旨在顛覆這一傳統(tǒng)，即司機本身。

一旦Robotaxi在服務、效率、性價比等多方面全面超越傳統(tǒng)網約車，那么，不僅僅是蘿卜快跑，任何一家具備實力的無人駕駛企業(yè)都有能力徹底改變網約車市場的格局。

另外，從無人駕駛方案來看，目前蘿卜快跑還沒有“跑多遠”。它采用的技術和解決方案與特斯拉不同，似乎是為了在未來無人駕駛市場的競爭中提前占據一席之地。

特斯拉采用的是端到端的技術路徑，通過車輛自身的傳感器自身“判斷”油門、方向等車輛控制。而蘿卜快跑則是靠大模型+硬件產品+安全架構的解決方案，除了需要結合多種算法，還需要云端安全員提供支持。

具體來說，蘿卜快跑采用的是一種基于規(guī)則的系統(tǒng)，這可能導致在面對復雜或不連續(xù)的交通事件時，系統(tǒng)的反應不夠快速或靈活。最終體現出的，就是網友所吐槽的“添堵”、“罷工”、“笨蘿卜”。

無論是特斯拉還是百度，自動駕駛方案都依賴于大量的數據積累。這種數據積累對于訓練強大的模型至關重要，而在實際落地運營并積累數據方面，百度目前更具優(yōu)勢。

然而，業(yè)內外人士普遍更看好特斯拉的端到端技術，相信它能自主優(yōu)化駕駛策略并適應各地習慣。而蘿卜快跑的規(guī)則化系統(tǒng)可能在未來落后于特斯拉。?

何小鵬在7月11日發(fā)微博表示，Robotaxi的能力，法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，很快能打平是因為很多賬沒有算，但兩年后會開始進入轉折點。 另外，按照何小鵬的說法，端到端技術才是無人駕駛的主流。

顯然，Robotaxi的發(fā)展可能會在未來幾年內達到一個轉折點，屆時將能夠更清楚地看到其對網約車市場的影響。

而在蘿卜快跑項目全面“跑起來”之前，百度似乎需要向消費者、投資者和行業(yè)從業(yè)者提供更多的解釋。

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