“內卷”是無恥還是進步？車企高管下場激辯：中國汽車卷向何方？

如果現在就評出一個2024年中國汽車圈年度詞匯，“內卷”肯定當仁不讓。

6月14日，在《汽車商業評論》舉辦的“2024中國汽車藍皮書論壇”上，世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可在發表《中國汽車向何處去》的致詞時指出：

去年以來，車企價格戰已經是稀松平常。接下來的價格戰恐怕還會愈演愈烈，中國汽車的生存狀態更加堪憂。按理說，市場競爭，有能力在不降低質量甚至提高質量的基礎上，通過技術創新把產品成本降下去，給消費者讓利，來獲得競爭優勢，這本來無可厚非。但是事情往往并非如此。我們在卷價格的背后，看到的是極少數車企更多的不擇手段。

據此，賈可指出當前汽車行業內卷六“怪象”。分別是：1.卷成本：偷工減料，造假售假。2.卷技術：哄騙伙伴，抄襲技術。3.卷資金：拖欠貨款，代幣伺候。4.卷用戶：平息事端，連蒙帶哄。5.卷關系：上下騰挪，左右逢源。6.卷輿論：混淆視聽，水軍盛行。

賈可博士進一步指出：前兩年新冠疫情期間，芯片短缺，有車企就用消費級、工規級芯片來代替車規級芯片。很多安全件也是如此。現在，這樣的風氣有沒有愈演愈烈？

不能否認有些車企在垂直整合上有自己的技術優勢，但是同樣不能否認，有些車企在供應商辛辛苦苦做好方案開源技術后，就一腳把供應商踢開，然后自己垂直整合。

有些車企因為卷價格、卷成本、卷技術，必然導致產品金玉其外敗絮其中。如果是一般問題，那就對用戶推諉，如果著火，那就迅速反應，一方面賠一輛比原車價格高一些比如貴出三成的同品牌新車，一方面要求用戶簽署著火責任不在廠家的合同。

我們是否還記得一年前，也就是2023年5月，長城汽車的驚天舉報？廣大中國車企渴望執法嚴格、公平競爭，如果這樣“卷”就會被遏制住；如果不能遏制，那么同行就不得不跟隨。

“我今天在這里說，一個真正的汽車人，就不應該用‘卷’這個字眼，‘卷’是貶義詞，我們要旗幟鮮明地反對‘卷’”，賈可稱。“這種不以效率提升為基礎，而是簡單地簡配或犧牲安全、質量、性能進行的降價，怎么看都是耍流氓”，賈可指出。

正是賈可博士在上周的這一發言，引起了整個汽車行業廣泛的討論。

北京現代吳周濤：有人販賣愛國情緒綁架消費者

在同一個論壇上，北京現代總經理吳周濤發言稱：“現在汽車行業確實存在這種競爭過度的這種情況，如果這是行業的發展，是一個良性的競爭過程的話，我想這是一個良幣驅逐劣幣的過程。但如果是一種過度的競爭，那這樣的一個市場就是劣幣驅逐良幣的過程。汽車市場競爭到現在，出現了很多不合理的行為，你比如說這種補貼的政策，去壓榨供應商，以次充好，甚至在營銷端虛假宣傳，去忽悠消費者，甚至靠一些水軍網紅去攻擊競爭對手，販賣愛國情緒等來綁架我我們消費者，其實這種對行業的發展傷害是挺大的”。

中國汽車流通協會沈進軍：內卷背后是供需失衡

中國汽車流通協會會長沈進軍：“價格戰的出現，是由于生產和需求出現了嚴重的失衡，才形成了比較慘烈的價格戰。既然價格是供求關系決定的，價格戰這么慘烈，顯然是供需失衡了。我們的建議就是：各個品牌的老總把握住你們的生產和銷售，使它們相對匹配起來。各個品牌都這么做，我我們的市場就會形成一個良性的競爭。”

事實上，發生在2024中國汽車藍皮書論壇的這場大論戰，是今年6月6日舉行的中國汽車重慶論壇話題的延續。在中國汽車重慶論壇上，針對汽車行業的“內卷”問題，整個行業進行了一個非常尖銳的討論，各個企業的董事長、總經理等甚至針鋒相對，頗有一些互不相讓，互相辯駁的意味。

吉利控股李書福：內卷是好是壞取決于法治和市場

其中被廣泛傳播，最具代表性的觀點來自吉利控股集團董事長李書福。李書福稱：“中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高于一浪，這種現象既是好事也是壞事。如果市場化水平高，法律健全，執法嚴格，透明公平競爭這就是好事；反之，就是壞事。”

“任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假和不合規的無序競爭。”李書福表示，只有依法健康競爭，才能實現可持續的高質量發展。

客觀來說，李書福這個發言水平非常高，既不是一味批評，也不是一味否定，而是給出一個“定語”，也即前提條件：內卷好還是不好，取決于整個汽車行業的市場化程度，整個中國的法治水平。

聯想到2023年長城汽車公開舉報比亞迪某兩款車或存在排放不達標，至今監管部門懸而未決；以及吉利汽車2018年起訴威馬汽車因為挖走吉利大量的核心技術人員侵犯了吉利知識產權這個案件，歷時6年，直到如今威馬汽車進入破產重整的“彌留之際”、創始人出走海外，這個案件才在2024年6月14日得以“告破”，李書福發表于今年6月6日前后的這段話恐怕振聾發聵、五味雜陳。

廣汽集團曾慶洪：打價格戰是找死

作為汽車國企的代表，廣汽集團董事長曾慶洪這么評論內卷：“價格戰打來打去，想找死的企業就早點降價。這樣卷下去，不是辦法。企業的目的是什么，是盈利。盈利干什么，為國家做貢獻，為社會做貢獻，交稅，就業，現在裁員裁得多少。廣汽也裁了不少，告訴大家。這樣下去，對社會，對國家，會怎么樣。我們應該有個大局、格局，長期主義這種戰略。”

早在2023年中國汽車重慶論壇，曾慶洪就曾向全行業喊話：“想早點死，就早點降價，降多點”。

但是，針對這樣的看法，比亞迪和長安汽車則有自己的看法。

比亞迪王傳福、長安汽車朱華榮：卷能卷出中國品牌新高度

長安汽車董事長朱華榮：“我認為卷，是良幣驅逐劣幣的正常過程，卷本身就意味著追求卓越，會卷出中國品牌的新高度”。

比亞迪董事長王傳福：“其實卷它是一種競爭，是市場經濟的本質。市場經濟的核心是什么？就是競爭。市場經濟不是一個過剩的經濟，只有過剩才競爭，競爭才能產生繁榮。所有的企業家都要擁抱、甘于這種卷，要擁抱這種競爭，在競爭中為國家做貢獻，撐起中國品牌，打造世界級品牌”。

比亞迪總經理李云飛：“新能源汽車的話，電池材料這兩年都降成啥了。你不能漲價的時候，言之鑿鑿的說因為電池原材料怎么怎么你漲價。電池原材料這兩年暴跌，為什么不降價呢？電池原材料成本的下降，為什么沒在產品的定價里體現出來呢？”

從上述發言我們不難看出，不少企業的發言，實際上跟各自企業當前的狀況息息相關。

吉利汽車：旗下人才頻頻被競爭對手“卷”走

以吉利控股集團為例，就在6月14日，最高人民法院知識產權法庭以“新能源汽車技術秘密第一大案終審落槌”為題發布消息稱，該庭審結了國內兩家知名車企（即吉利汽車和威馬汽車）之間因員工“跳槽”引發的新能源汽車底盤技術秘密侵權糾紛上訴案。該案原告為吉利汽車，索賠額高達21億元，最高人民法院二審適用2倍懲罰性賠償判決侵權人威馬汽車賠償吉利汽車經濟損失及維權合理開支合計約6.4億余元，創我國知識產權侵權訴訟判賠數額歷史新高。

也就是說，造車新勢力威馬以“非正常競爭”的方式，從吉利挖走了一系列核心技術人員，對吉利的知識產權造成了嚴重的傷害。從這一點來看，吉利顯然是這種“過度內卷”的受害者。

媒體報道顯示，另一家造車新勢力小米汽車采用同樣的方法于2021年挖走了吉利研究院一把手胡崢楠等關鍵技術人物。

就在吉利與威馬這宗公案宣判之際，知名汽車媒體汽車公社撰文稱：“新勢力挖人偷技術，吉利勝訴獲賠6.4億，給誰敲響警鐘？”，這一文章引發大量關注。

由此，吉利對充滿不正當競爭的內卷進行痛批，恐怕完全在情理之中。但即便是路人，也看出了吉利這場官司最后獲得勝利的“離奇”之處。

汽車公社的文章，“新勢力挖人偷技術，吉利勝訴獲賠6.4億，給誰敲響警鐘？”，排名第三的評論是：“如果威馬不倒閉，吉利不可能贏，國家也不會判定你贏”。

事實上，這樣的“案例”在中國汽車圈廣泛存在。發生于2020年的喬宇東舉報賽麟汽車侵吞國有資產案，直到案件最后一刻，因為賽麟汽車創始人王曉麟出走海外，并公開指責如皋相關部門，案件才在“須臾之間”反轉。而實名舉報人喬宇東差點成了“誣告”。如此種種，不一而足。

對廣汽集團來說，則又是另外一番景象。

廣汽集團：發展模式備受拷問

最新銷量數據顯示，今年1-5月，廣汽集團旗下重要品牌埃安累計銷量僅為142339輛，去年同期為166323輛，下降14%，這個降幅還是很大的。埃安的主銷車型Aion S（參數丨圖片）/Y兩款車型已經掉落榜單25名開外。外界普遍猜測，廣汽埃安旗下大量車型被用作網約車，以及網約車市場的不景氣，從而影響了埃安的品牌美譽度，造成了埃安市場份額的下降。

不僅埃安品牌，整個廣汽集團2024年的銷量表現非常不盡如人意。數據顯示，廣汽集團5月汽車銷量為15.65萬輛，同比下降25.33%。今年1-5月，廣汽集團累計銷量為69.95萬輛，同比下降24.51%；而此前的利潤奶牛合資品牌廣汽豐田、廣汽本田，也遭遇了銷量下滑的尷尬局面。

其中，廣汽本田5月份產銷量分別為3.2萬輛和3.1萬輛，同比分別下降53.66%和41.31%。廣汽豐田5月份產銷分別為5.1萬輛和6.1萬輛，同比分別下滑35.41%和17.00%。

由此，作為廣汽集團董事長，曾慶洪感受到的危機恐怕遠大于機會。銷量不好怪大環境，這是很典型的自我辯護。

比亞迪：“卷”時代的獲益者

事實上，隨著以比亞迪為代表的“造車新勢力”的崛起，中國傳統國有汽車集團近年來的發展勢頭遠不如民營車企，包括一汽、東風、廣汽等。廣汽集團依靠廣汽埃安的表現，成功避免了像一汽、東風這樣處處挨打的窘境。但進入2024年，廣汽埃安的銷量也出現了明顯下滑，這怎么不讓曾慶洪為之著急。

反觀比亞迪這里，則完全是另外一番景象。

今年1-5月，比亞迪累計銷量126.7萬輛，同比增長26.8%，繼續穩坐中國市場第一。2023年，比亞迪以287.7萬輛的銷量，成為中國銷量第一的自主企業。從被整個行業廣泛質疑到如今的自主第一，比亞迪算是成功逆襲。

就在上個月，比亞迪在西安發布了它全新的第五代DM-i技術，并上市了一款新車比亞迪秦L。作為一款軸距達到2790mm的新車，這款車售價僅為9.98-13.98萬元，滿油滿電續航里程高達2100公里。這樣一款產品，上市即引發熱議。

作為行業內唯一動力電池自產的車企，甚至連一個螺絲都想要自己做的比亞迪多年來以“垂直整合”著稱。也正是因為這一點，使得比亞迪能夠在成本上比汽車汽車品牌多出更多的優勢。

根據上海有色網最新報價，動力電池最重要的原材料——電池級碳酸鋰當前售價約為9.96萬元/噸，而2023年這個價格高達60萬元/噸。這對于自己做動力電池的比亞迪來說，顯然有更多的空間來調配旗下車型的售價，最新上市的秦L就是這種狀態下的產物。

這也是為什么李云飛敢于喊，“電池降價了，為什么不能體現在整車定價上”的根本原因。甚至可以這么理解，李云飛這是向其他動力電池企業喊話，而不是向整車企業喊話。

早在2022年7月，廣汽集團董事長曾慶洪在公開場合表示，目前動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加。對此，他笑稱道：“我現在不是給寧德時代打工嗎？”

事實上，近年來動力電池占整車成本的比重一直在下降，但和做“垂直整合”的比亞迪相比，無論是可以降本的空間幅度，還是針對市場需求變化快速調整價格的反應機制，其他主機廠恐怕很難與比亞迪競爭。

2023年3月，比亞迪董事長王傳福在一場面向投資者的溝通會上表示，“在中國汽車市場10到20萬元的價格帶內，比亞迪有產品定價權，但我不想搞得大家很難受，別人都沒活路。”比亞迪“垂直整合”帶來的這種成本優勢，在王傳福這段話里顯現得淋漓盡致。

但最終的市場走向顯示，比亞迪后來發布的一系列產品價格越走越低，導致整個行業不得不跟著降價。于是爆發了當前整個行業針對汽車過度“內卷”的爭論。

是誰讓中國汽車市場如此的“卷”？

賈可在2024年中國汽車藍皮書論壇提到，中國汽車降價，最初重心是2023年的武漢（東風旗下合資品牌2023年的大降價），后來轉移到了南方城市（賈可這里應該指的是比亞迪所在的深圳）。事實上，早在2023年第十五屆中國汽車藍皮書論壇，賈可指出，是特斯拉打響了汽車降價的第一槍，之后比亞迪開始跟進。

眾所周知，特斯拉正是導致上述一系列內卷的“始作俑者”。表現在兩個層面：定價和在汽車制造領域大量使用非傳統車規級的材料。

一直以來，特斯拉就以“按成本定價”著稱。這也使得特斯拉車型的售價“忽高忽低”，處在一個動態調整的狀態。由于特斯拉的產品在市場上有很強的競爭力，和特斯拉在同一個陣營的國內汽車品牌不得不緊緊跟隨。“降價”于是成了必要策略。

另外，在整車材料的應用上，以特斯拉早期的車型Roadstar為例，其采用的芯片就是非車規級的芯片。以及在電池上，特斯拉使用了大量的18650筆記本用標準鋰電池。加上疫情的沖擊，很多非車規級材料尤其是芯片開始在電動車身上廣泛應用。

如果汽車領域的這種“價格成本內卷”趨勢還讓人顯得有些疑惑的話，在航天領域，由馬斯克領導的Space X存在完全一樣的情況。

公開報道顯示，馬斯克旗下的Space X，同樣因為大量使用了非航空級別的原材料——如星艦艦體采用了大量普通的不銹鋼；馬斯克拼命“壓榨”供應商，大幅度壓縮相關零部件的開發周期等。正是依靠這樣的“卷”，Space X把全球的航天工業，向前推進了一大步。以至于像中國、俄羅斯這樣的航天大國，也不得不步Space X的后塵，加大了“內卷”的力度。

不過，回到汽車領域，到底使用這么多非車規級材料是好事還是壞事，業內存在爭議。

從行業發展的角度看，正是特斯拉的出現，帶動了當前全球電動汽車產業的繁榮。原來傳統的汽車公司不惜爭相研究學習特斯拉。不少傳統汽車公司明確表示，旗下研發的新車型開發速度正在向消費電子產品看齊，以趕上市場的節奏。這意味著這種內卷，一定程度上已經成為行業趨勢。

從消費者角度看，這到底是好事還是壞事，恐怕很難一概而論。但就新能源汽車的故障率、保費及殘值率來說，新能源汽車尤其是電動車正凸顯出越來越多的問題。

“內卷”的對與錯：遵紀守法 不制假售假才是關鍵

美國《消費者報告》2023年發布了一份美國市場上的電動汽車可靠性的報告，這份文件指出，美國市場電動汽車的問題數量平均比燃油汽車多出79%。

《消費者報告》的汽車測試高級主管杰克·費舍爾（Fisher）接受采訪時建議說，如果你想購買特斯拉，應該選擇Model 3而不是Cybertruck，因為Model 3已經生產了多年，意味著大部分生產缺陷已經修復。而Cybertruck則是一款全新的車型，一旦上市，可能會出現許多“成長的痛苦”。

事實上，杰克·費舍爾這番話并非無稽之談。早在2021年，特斯拉CEO馬斯克在采訪中說：“我們花了一些時間真正解決生產問題。有朋友問我：‘我應該什么時候買特斯拉？’我的回答是：‘好吧，要么一開始就買，要么等生產穩定下來再買。但在生產加速過程中，要讓產量直線上升并在所有小細節上做到完美的確非常困難。”馬斯克這里說的小細節就包括2022年底我為了趕交付導致的車漆問題。

事實上，就國內而言，新晉品牌小米汽車由于訂單眾多，正在加班加點趕交付，這種狀態和當年特斯拉走過的路非常相似。

電動汽車的上市、交付節奏，遠高于傳統汽車。這對汽車產品的可靠性和穩定性提出了新的挑戰。如果能夠做到極致內卷的同時，保持產品穩定性和可靠性，這對消費者來說才算得上是好事。

另外，電動汽車保費高以及殘值率低，已經是公開的秘密。如果在這個過程中，正如吉利控股集團董事長李書福所說，一旦出現偷工減料，制假售假，對普通消費者來說就是災難。

由此，在演講中，賈可這么表示：“‘卷’是個流氓用語，卷是一種裹挾，一種放棄，卷也是一種迷失，卷是種倒退，也是背叛，背叛自己的初心，卷到最后就是沒有底線”，一定程度上，這句話既是向行業呼吁合規合法競爭，另一方面也代表了消費者的心聲。

不管大家如何呼吁，恐怕“內卷”已經不可避免。內卷之所以如此激烈，一是產業變革實在過于劇烈。中國作為全新的汽車產業大國，正在實現對歐洲、北美、日本傳統汽車工業的超越，這種超越難免帶來劇烈的產業變革；原因之二則是，中國汽車品牌數量實在太多。近年來，中國汽車市場經常泛起這樣的論調：未來能夠留下來的中國汽車品牌也就3-5家，這也符合海外汽車品牌數量并不是太多的國際行情。反觀國內，汽車品牌多達數十家甚至上百家之多。這么多企業品牌，經歷一場你死我活的淘汰賽在所難免。

事實上，像愛馳、威馬、天際、高合等汽車品牌，正是這場淘汰賽中最先頂不住的品牌。下一個即將被淘汰的品牌顯然很快會來到，但會是誰呢？