保時(shí)捷在中國市場銷量下滑，傲慢態(tài)度引發(fā)消費(fèi)者不滿

近年來，保時(shí)捷在中國市場的銷售表現(xiàn)開始出現(xiàn)疲軟態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2023年保時(shí)捷在華銷量為79,283輛，同比下滑15%，成為其全球唯一負(fù)增長的細(xì)分市場。另外，今年一季度，保時(shí)捷全球銷量為77,640輛，同比下降4%。在中國市場，保時(shí)捷僅交付了16,340輛車，同比下滑幅度高達(dá)24%。

傲慢的保時(shí)捷

曾經(jīng)引領(lǐng)時(shí)尚潮流的保時(shí)捷銷售，如今卻被迫在社交媒體上發(fā)布大規(guī)模降價(jià)信息，甚至有銷售人員離開保時(shí)捷，加入新生代汽車品牌的浪潮中。這并非個(gè)別案例，而是市場壓力下銷售體系的整體崩潰。

保時(shí)捷的失寵并非一時(shí)之間的巧合，而是多年傲慢態(tài)度和固守傳統(tǒng)的積累。在這個(gè)新能源、智能化浪潮滾滾而來的時(shí)代，保時(shí)捷過于依賴傳統(tǒng)燃油車型，對新能源轉(zhuǎn)型的遲疑和不足，導(dǎo)致在中國市場失去了先機(jī)。

更為致命的是，保時(shí)捷過于高傲的銷售策略。通過頻繁的增項(xiàng)配置、高昂的附加費(fèi)用，保時(shí)捷試圖通過奢侈定價(jià)維持品牌形象。然而，中國市場的消費(fèi)者并不再輕信這一套，他們更加理性地看待購車決策，更加注重性價(jià)比。

在過去的一段時(shí)間里，保時(shí)捷對于中國市場的態(tài)度令人質(zhì)疑。一方面，他們在產(chǎn)品定義上堅(jiān)持高姿態(tài)和高價(jià)值，試圖保持自己超豪華品牌的形象。然而，中國市場日新月異，消費(fèi)者不再買賬，他們需要更注重產(chǎn)品本身的體驗(yàn)，而不是虛高的品牌光環(huán)。

另一方面，保時(shí)捷對待中國消費(fèi)者的態(tài)度也需反思。強(qiáng)制加價(jià)、強(qiáng)制選配、捆綁購車禮包等策略，使得品牌與消費(fèi)者之間的信任逐漸瓦解。在中國市場，傲慢不再是時(shí)尚，而是導(dǎo)致保時(shí)捷失寵的根本原因。

國產(chǎn)新能源沖擊

新能源汽車的崛起是中國市場汽車產(chǎn)業(yè)的一場革命，而保時(shí)捷卻未能及時(shí)跟隨潮流。縱觀市場，奔馳、寶馬等豪車品牌通過不斷創(chuàng)新和迎接新能源浪潮，保持了較好的市場表現(xiàn)。而保時(shí)捷則在新能源轉(zhuǎn)型上猶豫不決，導(dǎo)致Taycan等純電車型的銷售不及預(yù)期。

保時(shí)捷在面對新興電動(dòng)汽車品牌競爭時(shí)，顯得有些措手不及。其他汽車制造商紛紛推出新能源車型，而保時(shí)捷卻在新能源領(lǐng)域顯得相對滯后。這使得消費(fèi)者在選擇電動(dòng)汽車時(shí)更加傾向于那些具有先進(jìn)技術(shù)和更具創(chuàng)新性的品牌，而非守舊的豪車制造商。

然而，這并非保時(shí)捷的唯一困境。在產(chǎn)品升級(jí)和換代方面，保時(shí)捷似乎也陷入了混亂之中。市場需要新鮮感，但保時(shí)捷的產(chǎn)品線似乎沒有及時(shí)跟上這一步伐。縱觀最近的產(chǎn)品發(fā)布，帕拉梅拉和911的改款并未引起市場的強(qiáng)烈反響，消費(fèi)者的新奇感明顯降低。

中國市場是保時(shí)捷發(fā)展歷程中一個(gè)至關(guān)重要的篇章，然而，這也是一個(gè)變幻莫測的市場。中國的汽車產(chǎn)業(yè)在迅速崛起，消費(fèi)者的需求也在不斷變化。保時(shí)捷若想在這個(gè)競爭激烈的市場中立足，就必須認(rèn)真對待消費(fèi)者的需求變化，推陳出新。

或許，這個(gè)困境也是一次警醒。對于保時(shí)捷而言，不僅是改變產(chǎn)品策略，還需要調(diào)整品牌態(tài)度。過去的傲慢或許曾是品牌成功的一部分，但如今，卻可能成為其失敗的根源。中國市場的消費(fèi)者更加理性、注重性價(jià)比，而不再愿意為品牌溢價(jià)單純埋單。

在新能源領(lǐng)域，保時(shí)捷需要更積極地參與，并提供符合市場需求的電動(dòng)汽車產(chǎn)品。在產(chǎn)品定位上，也需要更靈活，更貼近消費(fèi)者的期望。與其堅(jiān)持傳統(tǒng)，不如勇敢創(chuàng)新，迎接未來汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)。

豪車回歸合理溢價(jià)

從2023年銷量來看，第一梯隊(duì)的A地位依然穩(wěn)固。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量完成451.6萬輛，同比增長15.4%，高端市場需求仍然旺盛。而A已包攬過半市場份額，雖然除了奧迪之外，寶馬、奔馳僅同比微增，但大盤較穩(wěn)，2024年預(yù)計(jì)也將能延續(xù)此態(tài)勢。

令外界更擔(dān)憂的是A的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，目前在它們的銷量大盤中，新能源車占比以及銷量含金量都亟需提升。一方面，新能源滲透率在A中并不高，2023年整體銷量和純電動(dòng)車銷量最好的寶馬電動(dòng)車銷量約10萬輛占總銷量的12.1%而奧迪最主要的e-tron系列交付量為3.1萬輛占比4.3%奔馳雖有純電車年度交付翻番的成績但和整體相比也仍然微小。另一方面不管是哪家的新能源車基本都是以價(jià)換量終端讓利30%-40%是常事比如熱銷的寶馬iX3寶馬i3都是降價(jià)王。

A也急要守住自己的一畝三分地產(chǎn)品更新是首要的。寶馬純電5系已上市來自PPE平臺(tái)的奧迪Q6L e-tron還有來自奔馳高端陣營的電動(dòng)大G邁巴赫EQS純電SUV也將于今年登場大家都集中在高端電動(dòng)車上發(fā)力。

高端市場本就是A的大本營但在新能源領(lǐng)域豪華品牌的品牌溢價(jià)能力有限有時(shí)一個(gè)炫技的大屏一個(gè)大到足以5座當(dāng)7座用的空間遠(yuǎn)勝看不見的底盤調(diào)校等機(jī)械素質(zhì)。所以轱轆哥不免擔(dān)心2024年A計(jì)劃推出的這些高端純電車能為品牌掙得多少銷量呢？比如寶馬i5雖實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)但售價(jià)仍高達(dá)40多萬僅此一點(diǎn)就能讓i5在20多萬的比亞迪漢30多萬的極氪001等車型面前黯然讓消費(fèi)者卻步。

凱迪拉克雷克薩斯沃爾沃等是傳統(tǒng)豪華品牌第二梯隊(duì)的代表在理想問界等新勢力之流出現(xiàn)之前它們也是在艱難地分食豪華車市場份額全年能賣20萬輛就幾乎已觸頂。

而2023年新勢力中的兩家高端代表——理想汽車全年交付超過37萬臺(tái)問界全年交付9.4萬臺(tái)對傳統(tǒng)豪華品牌第二梯隊(duì)的沖擊明顯而且后者無一不面臨要銷量還是要利潤的困境從2023年的情況來看選擇要銷量的為大多數(shù)。比如凱迪拉克CT5終端就有數(shù)萬的優(yōu)惠近日官方還宣布猛降7萬以往堅(jiān)挺的雷克薩斯其銷量支柱ES也有四五萬左右的優(yōu)惠。

2023年超豪華市場的整體銷量下降14%是近五年內(nèi)的首次下滑。賓利勞斯萊斯蘭博基尼阿斯頓馬丁都同比下滑而且大多是兩位數(shù)的跌幅。其中賓利2023年在中國的銷量下滑15%法拉利三年來首次在華銷量下滑。