滴滴財報：增收不增質，司機收入困境仍待解

文|鄰章

日前，滴滴發布了2023年第四季度及全年業績報告。

數據顯示：2023年第四季度，滴滴實現營收494億元，同比增長55.4%，凈利潤達11億元；2023年全年滴滴實現營收1924億元，同比增長36.6%，凈利潤達5億元，首次實現年度盈利。其中中國市場業務營收實現1750億元，同比增長39%。

兩組數據在當前市場下，顯得頗為顯眼，顯示出了滴滴在2023年所擁有的強勁增長勢頭。

在此，問題也隨之而來，在去年互聯網整體承壓的現實下，滴滴此番業績增長的驅動力是什么？

一、增長驅動力究竟是什么？

其實剖析來看，2023年滴滴業績的強勁增長，其實有著一定的特殊性。

一是滴滴下架與上架的時間節點特殊性。

眾所周知，2021年7月，“滴滴出行”App因存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，被國家互聯網信息辦公室依據《中華人民共和國網絡安全法》相關規定，在各大應用商店下架“滴滴出行”App，并在安全審查期間暫停了新用戶注冊。

而在2023年1月，滴滴出行完成整改，恢復了新用戶注冊，并在此期間，滴滴加大了市場補貼力度進行市場爭奪。

這也意味著，2023年才是滴滴的市場完全體。

當然也需要考慮的另一個時間特殊點則在于：2022年正處疫情期，而2023年則是疫情結束后的第一個完整年度。

二者的疊加，對滴滴國內市場營收增長顯然是有重要影響的——這從2022年滴滴全年營收同比下跌19%，國內營收同比下跌22%便可見一斑。

事實上，在國內市場，若與2021年的滴滴營收業績（1605.2億元）比較來看，2023年，在恢復上架和疫情結束雙重利好下，滴滴國內市場營收（1750億元）增長相較于2021年也僅為9%。

可以說，相對特殊的時間節點疊加2022年低營收基數，讓2023年滴滴的業績數據表現更為亮眼。

其二是滴滴在2023年進行了業務瘦身、成本壓縮。

2023年，滴滴進行了業務壓縮，將造車等一些燒錢的項目進行了業務出售或關停——8月份，滴滴與小鵬汽車達成了戰略合作協議，計劃將智能電動汽車項目的相關資產和研發能力轉讓給小鵬汽車。這一交易也讓滴滴在本年度財務體現上獲得了高達36億元的投資收益，使得滴滴的投資收益凈額由2022年全年虧損58億元增加至2023年全年盈利36億元——滴滴在財報中解釋，2023年全年的投資收益主要與剝離某些智能汽車業務和分拆從事自動駕駛卡車業務的子公司相關的處置收益有關。

同時，滴滴2023年在研發費用和人力成本等相關支出上，均進行了壓縮。

數據顯示：2023年滴滴全年研發費用從2022年的95億元下降到了89億元。在人力成本上——滴滴的一般管理支出（Generalandadministrative，含管理人員的工資、辦公室租金、行政人員的工資等）則從2022年的170億元降低至2023年的84億元，縮減規模達到51%，當然也需要說明的是，2022年滴滴170億元的管理費用中包含了80.26億元的行政罰款。

在此，不難發現：驅動滴滴2023年營收同比大增的關鍵性因素，或許不是業務創新驅動，而是疫情結束與審查結束的雙重利好再加上滴滴自身業務收縮和成本支出縮減，才讓滴滴拿出了一份數據亮眼的2023年報。

二、高抽成之下，網約車司機的收入困境仍待解

2023財年，于滴滴而言，雖然是在相對特殊的環境下造就了相對的高增長，但首次實現年度盈利，對于滴滴平臺而言，仍可被視為是滴滴成長的關鍵一步。

但在滴滴盈利的背后，其平臺上的網約車司機們卻似乎沒能實現與平臺“共同成長”。

當然，這一方面與網約車司機隊伍愈發龐大但網約車市場蛋糕并未顯著增大帶來的僧多粥少的現實困境有關；另一方面則是滴滴司機們依舊被困于高抽成比例以及抽成規則透明度不足的癥結之中。

在抽成比例上，2023年滴滴平臺的抽成比例正呈現出逐步走高勢態——據海報新聞記者在濟南、成都等地調查發現：網約車平臺對司機們的抽成比例偏高等現象較多，從隨機調查的數十單網約車訂單來看，抽成低于20%的訂單僅占一成，特惠訂單抽成普遍在27%-29%，發放給打車客戶的優惠券需要由司機自行承擔……種種問題的存在，讓網約車司機吐槽“跑不出錢”——《3·15調查丨接12單有6單被平臺抽成超25% 滴滴司機吐槽“跑不出錢”》

而在抽成計算規則層面，亦存在計算規則并不明晰的癥結——雖然在滴滴司機端后臺，司機們可以看到每單的收入、抽成比例，但是抽成比例具體的計算規則并不明晰，在某種程度上仍處于黑盒狀態。

這或也要求滴滴在接下來的時間里在司機端后臺，進一步明晰抽成計算方式，讓司機在抽成上也能被抽得“明明白白”。

三、打造多方共贏生態，滴滴仍需努力

從現實來說，平臺生態的良性發展，離不開參與各方的互利互助、共同成長。若將此放置在滴滴出行平臺上，那么則意味著滴滴平臺為網約車司機提供穩定優質服務，讓司機可以多接單多賺錢，司機認真服務乘客，讓乘客享受安心旅程，進而實現良性循環。

這是我們所期待的。

但從目前來看，滴滴平臺距離這樣的良性循環，可能還有一些距離。

當前，真正的贏家似乎只有滴滴平臺自身，而在平臺“吃飽喝足”之下，是滴滴司機被高抽成造就收入下降，進而可能讓服務質量相對打折扣，致使乘客服務無法得到充分保障，乃至發生惡性事件。

事實上，即使是滴滴，似乎也不能完全說其是贏家——諸如在合規性上，滴滴仍舊處于墊底水平——據交通運輸部發布的2023年10月網約車行業運行情況顯示，在訂單量前10名的網約車平臺中，花小豬訂單合規率最低；在訂單量前10名的平臺中，滴滴出行、花小豬出行在訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）中處于墊底水平。而低合規率，也或放大了滴滴未來的業務風險。同時在平臺穩定性上，此前在2023年11月27日晚間發生的系統大崩潰事件，也再次為滴滴服務的穩定性敲響了警鐘。

如此種種，不一而足，這是滴滴生態內的挑戰。

事實上，在整個網約車市場，滴滴面臨的挑戰也在進一步擴大。

一方面是滴滴的競爭對手們在滴滴被審查期間，都進行了加速擴張且取得了一定成績，這也讓滴滴回歸后的市場競爭環境發生了巨變，雖然滴滴依舊是市場份額第一，但這個第一，已遠沒有此前坐得舒服了。

另一方面則是滴滴在接下來的時間也或將遭遇一場法律拉鋸戰——據外媒報道，滴滴美IPO案將面臨投資者訴訟——其被指控“隱瞞且不服從中國政府要求其推遲2021年首次公開發行(IPO)直至解決網絡安全和隱私問題的命令，欺騙了投資者。”

在此，可以說無論是內部生態的調和還是外部競爭以及法律訴訟的應對，都為滴滴達成其設定的2024年和2025年每年分別增長10%—15%的日訂單量增長目標增加了難度。

寫在最后：

坦率來講，滴滴的這份財報雖然在仔細推敲之下，仍顯示出了許多待解困境，但整體而言，在整改歸來、互聯網承壓的大背景下，滴滴能夠取得同比增長，也是一件不容易的事情。

在此，也期待2024年的滴滴，在取得自身業績增長的同時，也能用降低抽成、多給訂單的方式，照顧到網約車司機的利益，用業務創新實現業績增長，造就多方共贏。