華為組局，傳統(tǒng)車企開始「圍剿」造車新勢力？

理解國情，或許才能看懂事情。

一

“你大爺還是你大爺”

造車新勢力能夠替代國內(nèi)的傳統(tǒng)車企嗎？

過去，孔二老師也一度認(rèn)為傳統(tǒng)車企日薄西山，未來不久將被造車新勢力中的勝出者漸次取代，催生新的時代巨頭。但這樣的本能認(rèn)知其實(shí)存在一個天然誤區(qū)，那就是忽略了國情的基本屬性，當(dāng)引入這一前提，我們則會得出另外一個截然相反的結(jié)論：汽車行業(yè)的新舊交替，并不會在中國市場普遍發(fā)生。

拒不完全統(tǒng)計，長安汽車員工數(shù)近7萬、一汽員工數(shù)13萬、上汽員工數(shù)21萬、廣汽員工數(shù)11萬、東風(fēng)集團(tuán)員工數(shù)12.7萬……如果這些企業(yè)真的遭到根本性的動搖，海量的失業(yè)將不單單是行業(yè)問題，而會大概率的上升為社會問題。

尤其個中的復(fù)雜之處還關(guān)乎“上下”兩大層級?！吧稀痹谟冢袊谋姸嗬献痔栜嚻蠖紦碛醒肫?、國企角色，其中的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊既擁有市場層面的董事長、總經(jīng)理等頭銜，也在行政層面頭頂正部級、副部級等身份。所以，企業(yè)經(jīng)營的好壞不僅關(guān)乎企業(yè)本身，也關(guān)乎自己“進(jìn)步”的政績。

而“下”在于，央企、國企的員工制度十分錯綜，幾乎牽一發(fā)而動全身，上世紀(jì)八九十年代紡織業(yè)的下崗潮就曾成為一個時代的歷史事件，老字號的車企們并不想重演這一歷史。

此外，相比較其他行業(yè)的國退民進(jìn)，汽車行業(yè)在國情中基本還是會牢牢穩(wěn)固在國有之中。因?yàn)椋?strong>汽車是能拉動其他產(chǎn)業(yè)最多的行業(yè)之一，僅次于房地產(chǎn)和大基建。房地產(chǎn)近些年的變革我們有目共睹，排名前十的榜單中央企、國企已然占據(jù)六席（2022年數(shù)據(jù)） ，今年隨著碧桂園的暴雷、龍湖的頹勢，國&央陣容有望擴(kuò)容至8席。

在此背景下，再考慮眾多老字號車企與新中國共成長，做出過卓越的歷史貢獻(xiàn)，擁有“國有資產(chǎn)”的特殊歷史地位，我們就可以不言而喻——如果我們是高層決策者，出于國家層面思考，面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的時代變革，最好的改變方式不是以新替舊，而是促進(jìn)老字車企的產(chǎn)業(yè)升級與產(chǎn)能去化。

也就是說，相比較拉新打舊地催生新巨頭，上層決策更傾向讓老字號車企平穩(wěn)轉(zhuǎn)型，如此一來既能抓住行業(yè)風(fēng)口，又能以最小的損失降低改革成本。

于是，強(qiáng)調(diào)絕不造車的華為終于從幕后走到臺前，開始聯(lián)合眾多老字號車企進(jìn)行迭代進(jìn)階?？锥蠋焸€人猜測，華為是帶著“任務(wù)”下場，近些年在種種波折下備受國家呵護(hù)，自然也肩負(fù)了產(chǎn)業(yè)報國的責(zé)任與義務(wù)，所以，不能只盯著自己要不要造車的一畝三分地，而是要帶動整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)普遍轉(zhuǎn)型。

網(wǎng)上始終很多聲音揶揄華為的崛起是吃了“愛國情懷”的紅利，但從實(shí)際行動來看，華為也正在將這樣的紅利轉(zhuǎn)化為各行各業(yè)、尤其是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動力，而并非坐享其成。

然市場角逐自然不會絕對的皆大歡喜，有人順暢就有人難受，華為對老字號車企的聯(lián)盟“組局”，無形中難免會令造車新勢力芒刺在背。

二

主觀的非圍剿，客觀的反圍剿

為什么？

因?yàn)橹饔^上，華為與老字號車企的同盟未必要同造車新勢力針尖對麥芒，但造車新勢力誕生的意義與價值，就在于對運(yùn)用新技術(shù)、創(chuàng)造新體驗(yàn)。畢竟在“純制造”的基本盤上，大家共享的都是國內(nèi)的同幾套供應(yīng)鏈和供應(yīng)商，工廠班底也都大同小異。

而為了贏得增長空間與市場份額，造車新勢力與生俱來就必須將自身與傳統(tǒng)車企進(jìn)行顯著區(qū)隔，盡最大可能的營造差異化?？陬^上，以蔚小理的為代表的造車新勢力一再表達(dá)自己的目標(biāo)是搶奪BBA的主流市場，但BBA在30-50萬價格區(qū)間的總銷量加起來也只在110萬上下（不完全統(tǒng)計，源自2022年奔馳C級、E級、GLC；寶馬3系、5系、X3；奧迪Q5、A6等主要車型），而一家車企規(guī)模效應(yīng)的門檻則以100萬為起點(diǎn)，這一份額又怎么可能被一家新勢力獨(dú)占？

況且，BBA尚有全球市場來托底，造車新勢力暫時只能以國內(nèi)市場為唯一增長池。

所以，造車新勢力的真正生命線是進(jìn)一步下沉的大眾市場，這也就是為何小鵬一開始就扎根20+萬區(qū)間，而蔚來、理想也已然部署20-30萬的子品牌與新車型。而到了這一戰(zhàn)區(qū)，就與老字號車企們的大本營基本重疊了，于是，不管主觀上有沒有意愿，在客觀上華為與老字號的車企的同盟，都會與造車新勢力兵戎相見。更何況，華為模式也已經(jīng)向30-60萬的價格區(qū)間發(fā)起沖鋒，蔚小理的主陣地避無可避。

更重要的是，造車新勢力用來與傳統(tǒng)車企加以區(qū)隔和競爭的智能、科技，被華為的入局給抹平了，甚至，華為讓老字號車企們拿出了更好的技術(shù)與體驗(yàn)，也帶來了更具消費(fèi)號召力的品牌加持，隨著產(chǎn)品的不斷發(fā)布與鋪開，會加速動搖造車新勢力的合理性與必要性。

△ 圖片源自視覺中國，侵刪

因此，我們恐怕要做出另一個有人歡喜有人愁的論斷：老字號車企的出局的數(shù)量將大幅減少、造車新勢力的出局?jǐn)?shù)量將大幅增多。只有個別擁有護(hù)城河的新勢力，以及從產(chǎn)品到平臺能對老字號車企的空白地帶進(jìn)行彌補(bǔ)（例如蔚來的換電）的新勢力能贏得一席之地與江湖地位。

所以，哪怕華為的車企聯(lián)盟盡管沒有真的對造車新勢力發(fā)起圍剿，但仍處于成長發(fā)育階段的造新勢力卻已然處于包圍之中。無形的手把它們推向了同一個未來，也擺在了同一場對弈。

最后，孔二老師想“大言不慚”地猜測一下未來格局。

老字號車企：一汽、上汽、廣汽、北汽、長安、長城等會在“自我革新+華為革新+合資（大眾、BBA等）革新”的共同作用下進(jìn)入下一局。

蔚小理：蔚來憑借換電模式的對外開放和補(bǔ)能平臺將成為市場基建之一；理想則憑借對家庭市場的填補(bǔ)拿到下一局的入場券。與華為系同質(zhì)化最大的則是小鵬以及正在趕來的小米，個人猜測小米能贏得市場地位，但代價是“獻(xiàn)祭”小鵬。以后蔚小理中的“小”則指小米。

巨頭系：比亞迪系、吉利系沒有懸念前往下一程。

其他：賽力斯的身份如果最后被華為“明媒正娶”，那么將成為華為的實(shí)際市場代言人，有望連升幾級。江淮的“門票”則取決于接下來與華為的合作能否打造爆款。剩余的車企則不甚樂觀。

當(dāng)然，一切沒有絕對。汽車行業(yè)是一場短則幾十年長則上百年的戰(zhàn)爭，何況今年才是萬事俱變的第一年。

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孔二老師：咨詢公司創(chuàng)始人，資深科技營銷人【專注科技、營銷等領(lǐng)域】。前奧美創(chuàng)意總監(jiān)，熟諳重大事件策劃，虎 嗅 、鈦媒體、網(wǎng)易等 多家內(nèi)容平 臺熱門作者，推出營銷專業(yè)理論“營銷七象”。爆文《賈躍亭怒沉百寶箱》 《劉 強(qiáng)東的開 學(xué)第一課》等多篇科技點(diǎn)評獲得500萬+閱讀， 被全網(wǎng)推薦轉(zhuǎn)載。