真的假的？CVT變速箱才是運動之王

在多數(shù)朋友的印象里，AT變速箱是耐用和輕運動的代名詞；頂尖雙離合則是極致運動的代表；SMG是賽用和性能發(fā)燒友的最佳選擇；至于CVT，在多數(shù)情況下都是省油和無趣的代名詞。

但事實上，這里的運動之王卻非CVT莫屬！

關(guān)于這一點，我們可以想想雙離合的換擋特征。雙離合，追求的就是縮短動力中斷時間，從而讓車輛擁有連貫的動力輸出。但事實上，無論雙離合怎么努力，總是會存在換擋間隙，只是動力中斷時間極短。但CVT變速箱利用錐輪不同半徑變速的特征，使得其結(jié)構(gòu)本身就決定了CVT變速箱傳輸動力過程中，不會有動力中斷，也正是因為這個特征，所以CVT被稱為無級變速箱。

1910年，一家名為Zenith，已經(jīng)倒閉的英國摩托車公司發(fā)明了第一臺無級變速箱，并裝配到自家摩托車身上，這家摩托車公司和同名的手表以及電器公司并沒有什么關(guān)聯(lián)。

到1923年，CVT變速箱被安裝到英國Clyno轎車身上，這輛車也就是第一臺搭載CVT變速箱的汽車。因此，CVT起源在歐洲，只不過日本廠商讓CVT發(fā)揚光大。

那么，CVT的運動性能又從何說起？

1991年，荷蘭DAF和英國威廉姆斯F1車隊共同研發(fā)了一款賽用CVT變速箱，用來裝配在FW15C賽車身上。通過以上歷史事跡不難看出，英國人在機械領(lǐng)域是真能整活。

這臺賽用CVT可承受1073馬力的動力輸出，并且?guī)椭囮牶蛙囀址謩e獲得車隊冠軍和車手冠軍。為什么CVT變速箱有如此神力，裝配在賽車上可以讓車手勢如破竹？其根本原因，就是CVT變速箱利用兩組錐輪不同半徑在ECU控制下，可將發(fā)動機動力輸出始終控制在最大扭矩輸出區(qū)間。這樣一來，配備CVT變速箱的賽車，在賽道上就能及時獲得更好的加速表現(xiàn)，成績自然會更突出一些。不過，F(xiàn)1后來對過于自動化的技術(shù)都有所限制，所以包括CVT在內(nèi)的一切自動變速箱、ABS以及主動懸架等都被禁止。

至于這臺賽用CVT變速箱的結(jié)構(gòu)，其實和當(dāng)前民用CVT變速箱并沒有太大差異，只是其鋼帶、錐輪的強度以及摩擦系數(shù)，相比當(dāng)前民用車輛要高出很多。而最關(guān)鍵的地方在于，20世紀90年代的F1規(guī)則并不是非常完善，所以車隊為了獲得更好成績往往不惜一切代價，一場比賽消耗一臺發(fā)動機和變速箱的現(xiàn)象簡直太常見了。正因為如此，這臺CVT變速箱性能被壓榨到極致后，其使用壽命僅為4個小時，也就是說在當(dāng)時，他最多只能維持兩場比賽，但出于可靠性考慮，大概率每場比賽都會更換動力傳動系統(tǒng)。

極高的使用成本，讓這種超高性能CVT變速箱并沒有流向民用市場。但普通CVT變速箱經(jīng)濟、平順的特性卻非常契合民用市場。而當(dāng)日本車企將這兩項特征無限放大后，CVT在人們印象中也就留下了省油和無趣的固有形象。

其實日產(chǎn)這個CVT忠實愛好者，也曾將CVT變速箱搭載到性能車身上，日產(chǎn)研發(fā)的Exdroid CVT變速箱就曾搭載到自家Sky Line 350 GT8車型身上，只不過這套變速箱成本過高，并沒有下放到經(jīng)濟型車輛身上。

總結(jié)：

介紹CVT變速箱的過人之處，并非為CVT變速箱出現(xiàn)的打滑、磨損等現(xiàn)象洗白，而是想和大家一起客觀認識一個更全面的CVT。因為對CVT本身來說，其結(jié)構(gòu)設(shè)計非常巧妙，燃油經(jīng)濟性和平順性也受到普遍認可，其結(jié)構(gòu)本身對車輛性能提升也有幫助。只是部分品牌或車型不合時宜的材料應(yīng)用，讓其表現(xiàn)受到消費者詬病。