競爭白熱化，長城舉報比亞迪排放不達標

同行之間是冤家，這話一點都不假。比亞迪DM-i車型當前熱度極高，并長時間霸占轎車銷量排行榜榜首、SUV銷量排行榜榜首、MPV排行榜前三位置。也就是說，日常生活中的常見車型，都有比亞迪DM-i的身影。

作為同行的長城，當前手握Hi4混動系統。這種在設計上明顯更巧妙一些的混動系統，卻并沒有太多消費者認識和了解到，根本原因就是DM-i系統有先發優勢，快速占領市場后，遮住了消費者眼睛。且在普通消費者眼中，思維已經固化，認為比亞迪DM-i始終領先。這個時候，就需要發生一些意外來打破這個明顯失衡的局面。

所以長城站出來了。

長城這次實名舉報，如果類比社會問題的話，就是貧富差距過大。當一家頭部企業占據市場上絕大部分份額的時候，必然會被其他同行緊緊盯住，一旦這家頭部企業出現紕漏，就會被同行們緊緊抓住，畢竟其他企業也需要市場份額才能讓企業正常運行下去。

這種以企業名義進行的實名舉報，一旦因缺乏證據導致舉報不實，就會被反噬，這對企業來說負面影響極大。長城作為老牌車企，自然會對技術以及驗證過程保持嚴謹態度。因此長城這次舉報，肯定不是路人吵架的模式隨便嚷嚷幾句。在我們看來，長城大概率已經反復實驗驗證，并掌握了牢靠證據才敢發出這則實名舉報的聲明，否則就真鬧笑話了。

那么，聲明中的常壓油箱又是什么？

汽油作為易揮發液體，當達到一定溫度后，無時無刻都在揮發。這就會導致油箱內壓力不斷增大。過大的壓力會導致油箱蓋不能正常打開，甚至會將油箱壓迫變形帶來一些潛在危險。

此時，就需要一個裝置給油箱釋壓，他就叫做碳罐，其內部的活性炭會吸附汽油蒸汽，從而減小油箱壓力，當發動機工作時，吸附在碳罐里的汽油蒸汽會被發動機吸入參與燃燒，提高燃油利用率的同時，也更加環保。

純燃油車使用過程中發動機始終運轉，汽油蒸汽也會被及時消耗，因此油箱能夠承受的最大壓力保持在4~7kPa，就能夠滿足使用需求，而這種油箱也被稱為常壓油箱。

但混動車型發動機的工作時間相比純燃油車更短一些，因此油箱內的汽油蒸汽并不能被及時消耗。此時，維持原碳罐體積的話，碳罐很容易過載，過載之后汽油蒸汽就會沿碳罐泄壓口排到空氣當中，造成環境污染。而這也極有可能是長城舉報比亞迪的關鍵點。

但如果增加碳罐體積，就會導致車輛空間利用率下降或不方便布置電池，重新布置，將是一件非常耗時耗力的工作。這個時候，就需要增加油箱的耐壓能力，當發動機不運轉的時候，堵住汽油蒸汽流進碳罐的途徑，把汽油蒸汽全部堵在油箱內，待發動機運轉的時候，再打開閥門，讓汽油蒸汽流進碳罐，再進入發動機參與燃燒。為保證車輛安全性，高壓油箱的設計標準為35~40kPa。

這次舉報一旦屬實，比亞迪必然會面臨高額罰款，但和罰款相比，更可怕的是比亞迪會因此失去品牌公信力。這種事情一旦發生，處在品牌影響力攀升階段的比亞迪，有可能一夜回到解放前。

正如大眾此前的排放門事件，光是在歐盟，大眾就交了38億歐元罰款，在美國前前后后又交了187億美元和解費用，以及42.5億美元罰款，同時與案件相關的部分人員被判刑入獄。雖說國內的罰款不會像歐盟和美國那么夸張，但在當前這種內卷嚴重的汽車市場，大家的利潤本就不多，如果被處以巨額罰款，那比亞迪很快會被其他企業甩在身后，并且因為經濟受到重創，將很難翻身。

不過，比亞迪對這件事的回應也非常及時且積極。

比亞迪在聲明中提出了自己的質疑，因為車輛是長城購買送檢，且車輛沒有完成3000公里磨合。最后還聲明，隨時歡迎有關部門調查取證。

在我們看來，比亞迪質疑長城自購比亞迪車型送檢，其實有些蒼白。因為長城能做出這種舉報，應該買了不止一臺比亞迪車型去做驗證實驗。

其實，如果要調查取證的話，我們認為有關部門可以直接在二手市場回購幾臺準新相關車型。首先，二手市場的車型，有很多都滿足超過3000公里磨合里程的條件；其次，二手市場的車輛生產日期必然在事發之前；最后，這種購買方式完全擺脫了主機廠可監控的范圍，因此這樣抽檢也更有說服力。

關于2023年汽車市場的內卷情況，我們有目共睹，但實在沒想到會如此激烈。前有長安告吉利，后有長城告比亞迪。好在長安和吉利最終達成合作，至于長城和比亞迪最終會如何解決這件事，我們還得看有關部門的實際調查結果到底如何。