華為、騰訊入局，美團加碼，大廠緣何對網(wǎng)絡(luò)出行念念不忘？

當很多人認為阿里、京東格局已定時，拼多多從半路殺出，形成了如今電商“三國殺”的局面。同樣的一幕似乎正在出行領(lǐng)域重現(xiàn)，只是終局遠未到來，一切還在變化。

最新的一則消息是，美團打車在國慶假期前升級了優(yōu)車服務，用戶可以通過美團App、美團打車App或美團小程序，呼叫“美團優(yōu)車”服務。

回看今年，大廠們在出行領(lǐng)域動作頻頻，行業(yè)暗流涌動。今年3月，騰訊出行上線，并占據(jù)了微信的流量寶地——九宮格。7月，華為推出Petal出行應用，華為用戶可以在手表上打車。

除去滴滴和大量二三線品牌，耳熟能詳?shù)幕ヂ?lián)網(wǎng)大廠里百度（百度地圖）、阿里（高德地圖）、騰訊、美團、攜程、華為都在出行領(lǐng)域有所布局。

滴滴誕生已經(jīng)10年，至今未能實現(xiàn)盈利，甚至因為監(jiān)管問題灰溜溜地從納斯達克退了市；美團打車業(yè)務一直是主要虧損板塊；高德宣稱盈利時仍不忘加上一句“扣除硬性成本”。目前，無論從公開財務數(shù)據(jù)還是各家的宣傳口徑上，都沒出現(xiàn)一家實現(xiàn)盈利的平臺。

但打得頭破血流也要打，巨頭們前赴后繼死磕出行賽道圖什么？激戰(zhàn)十年，行業(yè)格局依然如此分散為哪般？誰又能在這場消耗戰(zhàn)中最終勝出？

01大廠死磕出行

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，長期不盈利的賽道多得是，但論燒錢，出行說第二，沒人敢說第一。2014年滴滴、快的那場補貼之戰(zhàn)“燒”得投資方都心驚肉跳。最終在投資方的撮合下，滴滴和快的合并。

隨后，在與Uber的“對戰(zhàn)”中，滴滴又成功戰(zhàn)勝了對手。2016年8月，滴滴完成了對優(yōu)步中國的并購。

先后吃下了快的和優(yōu)步中國業(yè)務，滴滴的市場占有率一度超過90%，很多人認為出行“戰(zhàn)爭”已經(jīng)結(jié)束。

然而，出行的故事并未結(jié)束。2017年2月，美團在南京試點運行打車業(yè)務，并在當年底在北京、上海、成都、杭州等7個城市的美團App上線打車入口。2019年4月，美團打車在上海、南京上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等服務商，消費者可以在美團一鍵呼叫多個不同平臺的車輛。

美團入局的同一年，高德也上線了打車業(yè)務，滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等出行服務商接入高德的平臺。

據(jù)媒體報道，高德目前每日接單量達550萬-600萬單，扣除一系列硬性成本，高德打車業(yè)務已實現(xiàn)盈利。

各家平臺的起勢某種程度上也得益于滴滴的折戟，滴滴因合規(guī)問題自2021年7月起在軟件商店下架，并停止新用戶注冊。

盡管如此，白馬商評在與網(wǎng)約車司機的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，使用滴滴接單仍是主流，滴滴上的單子仍明顯多于其它平臺。

02 打法各不同

“滴滴確實讓出了部分新增市場，但是即便沒有遭到監(jiān)管處罰，滴滴也不可能做到‘一統(tǒng)江湖’?！币晃毁Y深網(wǎng)絡(luò)出行從業(yè)人士稱。梳理時間線發(fā)現(xiàn)，在滴滴停止新用戶注冊之前，網(wǎng)約車市場挑戰(zhàn)者一直存在。

當然，用滴滴的“魔法”打敗滴滴是不太現(xiàn)實的。

比如，美團最早以和滴滴同樣的自營模式開展網(wǎng)約車業(yè)務，后來在“補貼大戰(zhàn)”中不敵滴滴，停止擴張步伐。

直到2019年，美團采用“聚合”模式重啟擴張步伐。此時，高德的聚合平臺嘗試已經(jīng)進行了兩年，模式走向成熟。

聚合打車平臺，本身不從事網(wǎng)約車服務，而是接入第三方平臺，成為平臺的平臺，將流量分發(fā)給接入的網(wǎng)約車平臺。

事實上，就連滴滴也在嘗試聚合模式。2019年，滴滴推出網(wǎng)約車開放平臺，向第三方出行服務商開放，連接各大平臺的運力與滴滴的用戶，滿足用戶出行需求。

在滴滴的界面中，有一個“第三方服務商”的選項，用戶可以通過這個入口呼叫第三方出行服務商的車輛。

所以，目前整個網(wǎng)約車市場有三種模式：一是單純的自營模式，二是不組建車隊的聚合模式，三是自營和聚合兩種模式兼而有之。

頭部平臺大部分采取聚合模式，比如最新開展網(wǎng)約車業(yè)務的華為、騰訊也都是聚合模式。滴滴、美團、哈啰則采取了自營兼聚合的混合模式。

不管采用哪種模式，這些平臺沒有一家拍著胸脯說盈利。也是，滴滴誕生十年都沒能盈利，其他平臺憑什么呢？

03各有各的盤算

網(wǎng)約車為什么賺錢那么難，很多分析已經(jīng)指出，網(wǎng)約車的網(wǎng)絡(luò)效應微弱，流量的門檻并不高，一個補貼動作就可以輕易“撬動”司機和乘客，這又如何能輕易賺錢呢？

再深入一層，為什么網(wǎng)約車的流量門檻這么低呢？白馬商評認為，產(chǎn)業(yè)鏈條短而分散、履約難度過低才是網(wǎng)約車格局松動、陷入激烈競爭而難以盈利的底層邏輯。

不過，即便不能盈利，各大巨頭仍然不愿放下出行這個賽道?！澳悴粫嬉詾榇髲S們堅持搞網(wǎng)約車是為了賺錢吧？”前述資深網(wǎng)絡(luò)出行從業(yè)人士表示，出行業(yè)務在各家大廠戰(zhàn)略中的地位明顯不同。

開展網(wǎng)絡(luò)出行業(yè)務的大廠分為四類。第一類是以出行為核心業(yè)務的企業(yè)，如滴滴、哈啰，這類平臺的目的總體比較“單純”，希望擴大出行業(yè)務的市場份額，并早日實現(xiàn)盈利。

第二類是微信、美團這類超級App，騰訊出行主要入口就是微信九宮格和小程序，用戶使用美團打車也主要通過美團App，超級App的核心追求還是互聯(lián)網(wǎng)的底層邏輯——爭奪用戶時間和流量，“他們無非是希望用戶長時間停留在超級App里”，增強用戶粘性。

第三類是華為、蔚來這類新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司。這一類公司更在意的是在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)，其中重要的是地圖體驗和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，這兩者都需要大量的用戶數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車是重要的數(shù)據(jù)來源之一。

第四類是高德地圖、百度地圖等地圖類應用。這類用戶一方面有著和超級App一樣的訴求——增強用戶粘性、提升活躍用戶數(shù)，另一方面也需要通過海量的用戶數(shù)據(jù)完善地圖使用體驗。

林林總總的戰(zhàn)略動機決定了出行這場戰(zhàn)事還將繼續(xù)下去，也決定了賺錢不會是大廠們短期內(nèi)需要考慮的事情。