電馬煥新，怎么煥？

Mustang Mach-E（參數(shù)丨圖片），也就是電馬，在中國的銷量不能說令人滿意。同期發(fā)布的車型雖然也曾經(jīng)歷低谷，但目前月銷5000已經(jīng)徹底擺脫泥淖，這讓福特中國意識到一定有些地方做得不對，到底是哪些地方呢？

產(chǎn)品力是毋庸置疑的，面對特斯拉Model Y的競爭，電馬面不改色拿下全美第二純電SUV的成績說明了一切。進入中國后，電馬盡可能地提高配置、降低售價，也已經(jīng)做到了極限，更何況相近性能的新勢力產(chǎn)品，定價也都集中在這一區(qū)間。

如此看來，問題一定出現(xiàn)在內部，福特中國是不是需要一些更徹底的本土化調整？

外來和尚要會念本土經(jīng)

汽車正在從硬件逐漸向軟硬一體過渡，為了適應這種變化，福特決定成立電馬赫科技公司。電馬赫作為一個技術研發(fā)平臺，而非電商平臺或科技平臺，未來的工作重點會從智能座艙、電氣化以及高級駕駛輔助技術三個方面，將全球產(chǎn)品按照中國市場特點進行技術深化，以求更適合中國用戶。

過去，汽車的競爭力主要體現(xiàn)在硬件上，無論是動力、油耗還是操控、質感，合資車企都有非常強的優(yōu)勢，中國用戶對此也深信不疑。如今，電氣化浪潮席卷而來，汽車一夕之間發(fā)生了改變。軟件越來越重要，過去那塊沒人在意的屏幕甚至成為了最核心的戰(zhàn)場，挑戰(zhàn)接二連三的發(fā)生，合資車企以往的思路，逐漸就行不通了。

事實上，不只福特，所有的合資企業(yè)都面臨這個問題。

和海外完全不同的軟件生態(tài)，從導航到音樂到視頻再到消費，截然不同的使用習慣決定了要打造適合中國消費者的智能產(chǎn)品，必須就地取材，在中國投入人力、物力，去和在全球范圍內也非常頂尖的中國大腦競爭。

2019年，福特在中國率先成立了智能座艙團隊，全新開發(fā)了適合中國市場的SYNC+車機系統(tǒng)。目前，這一系統(tǒng)已經(jīng)搭載在長安福特和福特電動的所有車型上。

電氣化也是如此。電池國產(chǎn)化是所有進入中國的純電動汽車都必須面對的問題。如果沿用海外供應商，無論是成本還是體驗，都無法對本土品牌形成優(yōu)勢。這也就意味著，福特需要在中國建立一個全球水平的電氣化團隊。

從無到有，福特中國電氣化團隊為電馬開發(fā)了一整套電驅和電池系統(tǒng)，并與寧德時代和比亞迪兩家電池供應商展開深度合作。這是一次涉及全球范圍的合作，也就是說，未來福特中國研發(fā)的電氣化產(chǎn)品將有可能出口到海外，電馬在中國延后上市的情形不光不會再發(fā)生，甚至有可能反過來，中國用戶更先體驗到新產(chǎn)品。

BlueCruise是福特自動駕駛品牌。經(jīng)海外超過50萬英里（約80萬公里）的開發(fā)測試和微調，BlueCruise已經(jīng)可以實現(xiàn)高速脫手自動駕駛。不過，中美兩國用戶對駕駛輔助有不同的評判標準，海外用戶更關注高速，中國用戶則側重城市低速和停車場景。

兩種需求帶來截然不同的兩種評價體系，如果不針對中國消費者的喜好做適當調整，BlueCruise也不會得到中國用戶的認可。

福特中國CEO陳安寧表示，中國在電動車領域走得很快，某些方面已經(jīng)做到了全球領先。福特絕對希望參與學習，并將這種優(yōu)勢反哺全球。未來，電馬赫平臺所研發(fā)的技術不但能提升福特在華車型的競爭力，同時也將幫助福特在全球其他市場建立優(yōu)勢。

事實上，電馬赫的成立改變了福特在中國客場作戰(zhàn)的局面，未來借助福特全球的資本能力和技術能力，福特中國將開發(fā)出更具競爭力的產(chǎn)品和服務。

有些陣地未必熱鬧但至關重要

汽車生產(chǎn)制造的并不是產(chǎn)品，而是一套標準。成立至今，全球用戶都知道福特在制造什么汽車，知道福特對操控的標準、動力的標準、油耗的標準以及安全的標準，不因地區(qū)不同而不同。

電馬不是不能提前上市，直接采購供應商現(xiàn)成的電池模組，打包電池管理系統(tǒng)，具備中國特色的電馬就快就能推向市場，但那不是福特標準。

電馬在中國上市，對電氣化團隊的挑戰(zhàn)是巨大的。一方面是中美兩國對待電池性能的要求不同；另一方面是必須確保中國本土化的電池組具備全球水平的安全性能。

電馬在北美采用LG新能源的動力電池，安全標準是福特在全球范圍內測試了超過3500萬顆電芯之后得到的。

考慮到性能，電馬在國內量產(chǎn)時選擇了能量密度較高的比亞迪811電池。在這組電池的加持下，Mustang Mach-E GT做到了3.65秒的極致加速。相應的，能量密度越高，安全性的挑戰(zhàn)越大。

為了應對這些挑戰(zhàn)，福特在中國組建了本土電氣化團隊，有超過300名經(jīng)驗豐富的電氣化工程師加入，為電馬設計了電池系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)，至今已推出了5款電池系統(tǒng)和4款電驅系統(tǒng)。

未來，福特將在中國投資建設一間占地面積超過2400平方米的電氣化中心，包括動力電池實驗室、驅動電機實驗室、電池樣包實驗室，在本土建立起對關鍵零部件研發(fā)與驗證的能力。

在這樣的保證之下，國內電馬的熱失控試驗數(shù)據(jù)做到了30分鐘，這是非常頂尖的水平，沒有辱沒福特建立起的安全標準，連電池供應商都表示非常吃驚。作為對比，大眾汽車對外公布的熱失控數(shù)據(jù)只有17分鐘。

電馬的煥新再出發(fā)

這一次，電馬被定義為「煥新傳奇電跑SUV」。

「傳奇」是電馬傳承Mustang家族的標志性元素，經(jīng)典跑車設計理念；「電」是引領福特創(chuàng)新E浪潮主張，代表不斷革新的電氣化設計和智能駕享體驗；「跑」是經(jīng)Ford Performance傳奇團隊打造的賽道級駕乘樂趣，極致運動兼具穩(wěn)定和安全；「SUV」是Mustang首款跨界純電SUV，Mustang的傳奇新生。

福特中國CEO陳安寧表示，Mustang的情感是一個很重要的發(fā)力點，但更重要的是產(chǎn)品本身和體驗。福特希望客戶用得起更買得起，所以要提供比別人更好的服務和體驗，哪怕是用戶都可能忽略的細節(jié)。

出色的操控是電馬的核心競爭力，但在中國能吸引到多少用戶？有，但不會是主流，中國年輕人更需要的是空間，電馬不希望用戶看到Mustang就認為與日常生活無關。

事實上，即便作為家用車，電馬的表現(xiàn)也非常優(yōu)秀，在思考如何更優(yōu)雅地增加空間上花費了很多心思，既不愿意放棄空間的實用性，又不愿意放棄設計語言上的高級感。

可能不會有人意識到，盡管電馬和特斯拉Model Y設計風格截然不同，但電馬的空間可用性與特斯拉Model Y接近一致。電馬延續(xù)Mustang后驅比例，保留了更長的發(fā)動機艙，讓前排乘客的腿部空間相比那些外觀看起來空間更大的車型還要好。溜背會對后排頭部空間造成影響，電馬設計了雙色的掀背車頂曲線，將保證空間的車頂部分涂黑。

在中國，電馬的競爭對手并不只有Model Y，面對一堆新勢力品牌，未來電動車團隊會保持更靈活的思維，快速跟進競爭對手的策略。

成都車展上，電馬宣布為已經(jīng)購買和未來購買的Mustang Mach-E免費升級8155芯片，完全不像以往福特汽車的作風。如今不但發(fā)生了，而且非常果斷，這表示調整之后的福特電動車已經(jīng)轉型成為福特內部一個高度自由的創(chuàng)業(yè)團隊。

中國市場是福特汽車電氣化戰(zhàn)略不可或缺的一塊版圖，煥新再出發(fā)的電馬已經(jīng)做好了準備，以全新開發(fā)的SYNC+車機系統(tǒng)，加快推送OTA升級包的頻率，追趕新勢力車智能座艙水平；以不遜于新勢力的高級駕駛輔助系統(tǒng)，更積極地開發(fā)低速場景。在競爭對手不計成本的服務比拼上，電馬也準備用盡全力。

「轉型」是傳統(tǒng)車企經(jīng)常掛在嘴邊的詞匯，但我們在福特身上看到了大象轉身遠超預期的困難，所做的改變不亞于一次徹底的重組。電馬赫科技的成立，電動車團隊的獨立，福特中國已經(jīng)度過了最艱難的一段時光。

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