德國汽車業逼宮默茨：中國人都不愛買德國車了，必須和中國提要求

在默茨動身前夕，德國汽車工業協會VDA通過德國媒體，在輿論場上向他釋放了極具火藥味的信號。

代表著德國制造業絕對核心的德國汽車游說團體，幾乎是在以一種“逼宮”的姿態要求默茨：你必須在接下來的中德高層會晤中，向中方清晰地攤牌，明確指出中方那些“扭曲競爭”的痛點，并要求中國拿出實實在在的市場開放方案。

就在飛機引擎預熱的這幾天，德國汽車工業協會VDA幾乎是指著總理的鼻子下達了任務清單：必須在北京向中國人“攤牌”，必須把話挑明了說，必須解決所謂的“扭曲競爭”問題。隨行的名單很華麗：寶馬、奔馳、大眾的掌門人悉數在列。

但這不僅僅是一次商務出訪，更像是一場焦慮的集體宣泄。為什么德國人這么急？因為他們引以為傲的那個世界，正在崩塌。就在上個月，中國亮出了2025年的成績單：汽車產銷雙雙突破3400萬輛。這不僅僅是個數字，更是一道分水嶺。

在這個龐大的盤子里，新能源車拿走了超過1600萬輛的份額，滲透率穩穩站在了50%以上。更讓德國人坐立難安的是另一個數據：中國本土品牌的市占率已經飆到了69.5%。這意味著，在大街上每跑過10輛新車，就有7輛掛著中國標。

回頭看看德國三大巨頭。大眾在2025年交出了350萬輛的答卷，這占了它全球銷量的38%。聽起來是不是還不錯？但如果你盯著那條陡峭向下的K線看，就會發現沃爾夫斯堡的脊梁骨正在發涼。至于斯圖加特和慕尼黑的朋友們，日子更不好過。

曾經“加價提車”的傲慢早就被扔進了垃圾堆，取而代之的是無休止的“以價換量”。庫存積壓、利潤腰斬，豪華品牌的溢價光環，正在被殘酷的市場現實一層層剝離。比亞迪全年的銷量沖到了460萬輛以上，還順手在海外賣了100多萬輛。

這種巨大的反差，才是VDA向默茨“逼宮”的真正動力。VDA給默茨準備的臺詞里，核心論點是“中國市場不開放”。這話說出來，連他們自己信嗎？特斯拉在上海的超級工廠是純外資獨資的，這不僅是標桿，更是中國取消“外資股比不超過50%”紅線的鐵證。

如果市場不開放，馬斯克怎么能在上海灘如魚得水？反倒是德國車企自己，這些年忙著在合資公司里搞股權變更，想方設法提高持股比例，吃得滿嘴流油。現在競爭不過了，反手一個“市場壁壘”的帽子扣過來，這吃相確實不太體面。

更諷刺的是，到底是誰在搞壁壘？是歐盟那邊還在醞釀的電動車額外關稅，是那些寫在紙面上的“歐洲優先”公共采購原則。VDA抱怨的所謂“扭曲競爭”，比如中國對奢侈品消費稅起征點的大幅下調，客觀上確實擊中了德系高溢價車型的軟肋。

但這屬于國家稅收政策的正常調整，怎么就成了針對德國人的陰謀？說白了，這不是門能不能進的問題，而是進門之后打不過的問題。德國車企的潰敗，根子上不在政策，在技術代差。現在的汽車行業，邏輯全變了。

電池技術、智能座艙、高階輔助駕駛，這才是定義一輛好車的標準。很遺憾，在這些領域，歐洲不僅是落后，甚至是斷代。德國人的傲慢是有歷史慣性的。他們太迷戀發動機的轟鳴聲、變速箱的換擋邏輯和底盤的厚重感了。

這些東西在燃油車時代是護城河，到了電動時代就成了轉型的包袱。看看研發周期就知道了：中國車企現在搞出一款新車，只需要12到18個月；而德國車企還在嚴謹地跑流程，動不動就是30到48個月。

在這個摩爾定律統治的時代，等你那款“完美”的車造出來，市場上的技術已經迭代了兩輪。大眾其實看得很清楚。他們在合肥建那個全流程研發測試中心，第一次把新車平臺的開發全鏈條搬出德國總部，這就是在變相承認：那一套老辦法，行不通了。

那么，默茨這次來北京，真的能如VDA所愿，拍著桌子發通牒嗎？雖然VDA喊得震天響，但數據是誠實的。2025年，中德貿易額達到了2530億歐元，中國再次成為德國最大的貿易伙伴。德美貿易額卻下降了4.4%。

這就是默茨的真實處境：德國經濟離不開中國這個巨大的“肺”。一旦默茨真的聽了VDA的餿主意，搞什么最后通牒，中方只要稍微在供應鏈或者市場準入上對等反制一下，德國那個高成本、脆弱的制造體系根本扛不住。

所以，默茨的策略只能是“可控的穩定”。他會在閉門會議里彬彬有禮地提出德企的困難，會談論公平競爭，但他絕不會撕破臉。因為他比誰都清楚，隨行的那幾位CEO，雖然嘴上喊著要政府撐腰，但身體都很誠實——誰也不敢真的丟掉中國市場。

這場發生在2026年早春的“逼宮”大戲，說到底是一場苦澀的“爭取時間戰”。德國汽車工業此時此刻的憤怒，本質上是對自身無能的恐慌。他們試圖通過政治施壓，在這個全球最卷的市場里，為自己爭取哪怕多一秒的喘息窗口。

留給德國人的時間，真的不多了。與其指望總理在談判桌上創造奇跡，不如趕緊回車間，把那該死的軟件代碼重寫一遍。