智駕賽道冷熱分化：L2++加速普及鏖戰正酣，L4商業化爭議不斷

“L2++到L4的距離是一千倍數量級的要求。”在日前舉辦的第二屆自動駕駛產業發展論壇上，文遠知行創始人兼CEO（首席執行官）韓旭的觀點，再次將高階輔助駕駛與完全無人駕駛的技術路線之爭推至臺前。

當前的自動駕駛行業，正呈現出冰火兩重天的景象。一方面，以城市NOA（導航輔助駕駛）為代表的L2++功能正加速“上車”，成為各大車企和方案商的“兵家必爭之地”；另一方面，L4級無人駕駛的商業化落地路徑卻引發了激烈辯論。盡管在北京、廣州等地的公開道路上，公眾已能體驗到完全無人的Robotaxi服務，但技術鴻溝、商業模式、法規配套等難題依然待解。

L2++進入“淘汰賽”：市場正從“不敢用”轉向“愿意用”

當前L2++高階輔助駕駛正成為最激烈的戰場。車百會研究院理事長張永偉在上述論壇指出，隨著自動駕駛技術日趨成熟，輔助駕駛整體成本較兩年前下降了40%~60%，以往高階智駕僅搭載高端車型，門檻較高。當前隨著軟硬件成本下降，十幾萬元的車型也能搭載輔助駕駛，市場正從“不敢用”轉向“愿意用”，甚至“離不開”。

張永偉 圖片來源：車百會研究院公眾號

在這場激戰中，技術實力的比拼變得空前直觀。文遠知行創始人兼CEO韓旭披露，盡管文遠知行收集的真實路測數據無法與行業巨頭相比，但通過最新的物理大模型，可以合成想要的任何長尾數據來訓練算法。

引望智能駕駛產品線總裁李文廣則表示，當前輔助駕駛系統的事故接管間隔僅數十至數百公里，而L3級自動駕駛需達到幾十萬公里級別，L4的要求比L3再高十倍。“其核心區別在于無需人工接管，可獨立識別交警手勢等復雜交通場景，對識別準確率與系統冗余能力要求更高。”李文廣說。

此外，張永偉認為，“融合發展”也是中國自動駕駛產業的發展特點之一。他認為，“自動駕駛時代，AI（人工智能）、半導體、通信與汽車行業深度融合，打破了過去的行業邊界。無論是車企還是科技企業、科研機構，大家共同發力，探索出了多元發展的中國智駕發展模式，尤其是車企與科技公司的深度合作模式實現了優勢互補，推動了技術落地”。

L4“現在時”爭議：業界大佬激辯技術鴻溝仍需跨越

“L4其實已經來了，它不是科幻中的概念，是現在時。”韓旭在演講開場便強調，無論是在北京亦莊還是廣州，公眾都可以通過手機App呼叫到文遠知行、百度等企業的全無人駕駛Robotaxi。他認為，評判一家公司是否真正具備L4能力，標準是“面向公開，100輛車純無人運營6個月以上沒有重大責任事故”。

圖片來源：車百會研究院公眾號

盡管L4 Robotaxi已在部分區域實現“現在時”運營，但從L2++到L4的技術鴻溝究竟有多大，業內卻存在巨大爭議。

“L2++到L4的距離是一千倍數量級的要求。”韓旭直言，無人駕駛和高階輔助駕駛開得好是兩回事，兩者之間差著三個數量級。李文廣也從技術標準的角度給出了量化分析，他指出，L3要求系統在失效前達到數萬小時的穩定運行，而L4的要求比L3還要再高10倍，因為L4必須具備機器自主處理所有情況的“無人能力”，例如識別交警手勢等。

與乘用車領域的觀點交鋒不同，在干線物流這一高度細分的場景，自動駕駛技術似乎率先找到了商業化的突破口。嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人表示，其搭載L2+級別NOA功能的智能重卡已經跑通了商業閉環。

馬喆人分享了一組數據：基于與保險公司合作對407輛智能卡車的跟蹤統計，在AD（智能輔助駕駛）狀態下，事故賠付率為0；而人工駕駛狀態下的賠付率高達96%。更重要的是經濟效益，馬喆人透露，購買智能駕駛功能的投入，平均回報周期在11個月到24個月。這背后，除了節油帶來的成本降低，更核心的價值在于“單車可節省副駕或者減少司機數量”。

但與此同時，關于技術路線圖的選擇，依然存在不同聲音。嵐圖汽車副總經理謝文云堅稱，不能跳過L3直接邁入L4。他認為，L3不僅是驅動數據閉環的商業化載體，也為用戶提供了必要的駕駛權過渡期，并為法規與保險體系的完善預留了空間。“沒有L3的量產，L4就永遠停留在實驗場。”謝文云表示，L3本質上是一個產業級的“監管沙盒”，可以讓制度體系跟上技術發展步伐。

對此，張永偉也認為，“進一步統籌好創新和監管的關系，是當前自動駕駛行業面臨的最現實的挑戰”。“一定要利用好技術創新，同時也要通過不斷試錯，不斷地在教訓中改進監管，進一步明確安全紅線，建立好責任事故的溯源制度。”張永偉說。