伊朗行我也行？印尼財長不點名通知中國，準備付費通過馬六甲海峽

4月22日，印度尼西亞財政部長穆罕默德·普爾巴亞在一場高規格政策對話中公開表態，擬對所有穿越馬六甲海峽的商船與油輪征收通行管理費。發言中雖未直接點名，但特別強調“主要航運國”須承擔相應成本，語境直指中國——作為該航道年均通行量占比超六成的最大使用方，中方船舶自然被納入收費構想的核心覆蓋范圍。

消息迅速引爆全球輿論場。這條全長僅800余公里卻承載著全球近三成海運貿易量的水道，素有“世界海上咽喉”之稱。令人意外的是，自聲明發布起不到46小時，印尼官方即啟動緊急糾偏程序：財長本人率先軟化口徑，外長隨即高調澄清，整場風波以“政策誤讀”收尾。這場節奏緊湊、張力十足的外交試水，究竟是孤立言論，還是精心設計的戰略探針？一個主權國家，真會為短期財政收益，撼動全球供應鏈賴以運轉的底層規則？

印尼財長放話：馬六甲過船，得交錢

就在本周早些時候，這位掌管國家財政命脈的高級官員，在雅加達舉辦的“群島海洋治理峰會”上拋出一項極具爭議性的制度構想。

他指出，馬六甲海峽每日迎來送往逾千艘各類船舶，年通行總量突破10.3萬艘次，而印尼作為擁有最長岸線（約2300公里）的沿岸國，長期承擔航道監測、生態巡護、反海盜聯合行動等大量公共安全支出，卻未能從通航經濟中獲得相匹配的財政回報，存在顯著權益失衡。

因此，他正式建議參照霍爾木茲海峽通行管理模式，由印尼牽頭，聯合馬來西亞、新加坡共同建立跨國務實協作機制，對過往船舶按噸位與航程分級收取可持續發展調節費。

此言甫出，國際航運界、能源巨頭及多國海事部門立即進入高度戒備狀態。原因無他——馬六甲海峽是亞太與中東、非洲、歐洲之間不可繞行的黃金水道，其戰略價值早已超越地理范疇，升格為全球經貿體系的結構性支點。

數據顯示，該航道承擔著全球約25%的原油運輸、30%的集裝箱吞吐及近40%的LNG跨境流轉。僅2023年度，經此通行的中國籍及中資控股船舶就達6.2萬艘次，占總流量六成以上；我國進口原油中72%、鐵礦石進口量的58%、機電產品出口總量的65%，均需借道于此。

盡管財長未使用“針對”一詞，但其發言中反復提及“主要能源消費國船舶”“高頻率使用者責任分擔”等表述，配合現場PPT展示的中資船隊通行熱力圖，意圖不言自明。更值得玩味的是，他同步提出收益分配方案：若三國達成共識，預計首年可形成超12億美元的穩定財政收入，其中印尼份額將依據實際投入成本與海岸線占比綜合核定。

他還進一步闡釋，此舉并非單純創收，而是要構建“誰受益、誰維護、誰付費”的新型海洋治理范式，推動海峽可持續發展基金落地。

為啥敢學伊朗？

外界普遍驚訝于印尼此次姿態之強硬、路徑之明確。為何選擇此時亮劍？又為何徑直對標霍爾木茲海峽模式？

答案深植于地緣現實與政策演進的雙重邏輯之中。一方面，近期波斯灣局勢持續緊張，伊朗已對途經霍爾木茲海峽的油輪實施加密貨幣結算通道試點，并將通行服務包納入國家主權數字資產體系，相關操作迄今未遭實質性反制，反而獲得部分新興市場國家技術性默許。

這一“低成本高收益”的實踐樣本，極大增強了印尼政策層的信心閾值。另一方面，長期結構性落差正不斷累積不滿情緒：新加坡港2023年港口總收入達98億新元，馬來西亞巴生港年營收逾42億林吉特，而印尼在蘇門答臘島西海岸投入巨資建設的杜邁港、勿拉灣港，年吞吐收益尚不足17億美元，且持續面臨基礎設施老化與數字化水平滯后等瓶頸。

更關鍵的是，根據《聯合國海洋法公約》第51條及《馬六甲海峽航行協定》補充條款，印尼雖享有群島海道通過權，但必須確保“無害通過”原則不受減損。這種法律讓渡換來的國際承認，恰恰成為其當前經濟訴求難以兌現的根本約束。

簡而言之，這是一次夾雜著現實焦慮與制度幻想的主動出擊——既想復制伊朗的地緣變現能力，又試圖重構自身在區域海洋秩序中的話語權重。

事實上，印尼總統佐科早在去年底內閣擴大會議上就埋下伏筆：“我國周邊海域每年承載著價值數萬億美元的貨物流動，相關國家理應共享發展紅利。”此番財長發聲，正是對該戰略導向的具象化響應。

所以財長這次放話，不是隨口說說，更像是一次官方試探，看看國際社會的反應。

畢竟作為部長級官員，尤其是財長，不可能在公開場合拋出一個沒經過內部評估的想法。

剛放話就改口

頗具戲劇性的是，該政策倡議發布僅45小時后，印尼政府便啟動了全鏈條危機響應機制。

先是財長在財政部官網發布補充說明，強調“任何收費機制均須嚴格遵循《聯合國海洋法公約》及東盟海事合作框架，目前不存在單邊實施計劃”；隨后，外交部長蕾特諾在東盟外長非正式磋商會上鄭重表態：“印尼堅決維護馬六甲海峽自由航行權，絕不允許任何破壞區域穩定的單邊行動。”

公眾難免困惑：如此高調的政策宣示，為何轉瞬即逝？答案其實清晰可見——外部壓力與內部審慎形成共振。

首要障礙來自法理層面。《聯合國海洋法公約》第47條明確規定，群島國不得對群島海道內的外國船舶征收通行稅，否則將觸發“群島基線失效”風險。一旦失去群島國地位，印尼將喪失對其境內兩萬多個島嶼間水域的專屬管轄權，國土安全格局將面臨系統性重構。

其次是區域協同壁壘。新加坡外交部長維文第一時間發表聲明：“任何影響海峽開放性與可預測性的安排，都違背三方共同簽署的《馬六甲海峽聯合巡邏諒解備忘錄》，新方不予參與。”馬來西亞交通部長陸兆福亦嚴正指出：“海峽治理必須堅持‘三邊共商、成果共享、風險共擔’原則，單方面設卡等于打開潘多拉魔盒。”

更微妙的是，兩國同步釋放信號：若印尼執意推進，馬新或將聯合升級“ Eyes in the Sky”空中監視系統，并擴大海軍聯合巡航頻次，實質提升對印尼單邊行動的預警與反制能力。

由此可見，所謂“快速回調”，實則是預判阻力后的精準止損。印尼并未放棄訴求表達，而是將博弈重心轉向更隱蔽、更長效的路徑：比如推動設立“馬六甲海峽藍色經濟合作基金”，以環保補償、數字航道升級、智能引航服務等名義，尋求合法合規的資金回流渠道。

但必須清醒認識到，此次事件絕非偶然插曲。它標志著印尼正從被動參與者向規則塑造者加速轉型，未來類似“議題設置型試探”將成為常態。

咱們早有后手

倘若印尼未來以更巧妙方式重啟收費議程，對中國的影響究竟幾何？

客觀而言，短期財務沖擊可控，但長期制度風險不容低估。據專業機構測算，若按每噸油收取0.5美元、集裝箱船按TEU計費，我國年均新增航運成本或達8.3億美元，折算至終端消費品，可能推升CPI約0.07個百分點。

真正值得警惕的，是由此衍生的治理不確定性。收費標準誰來定？浮動機制如何設計？突發政治事件是否觸發臨時附加費？這些模糊地帶將嚴重侵蝕外貿企業的成本預期穩定性，遠比固定支出更具殺傷力。

更深遠的影響在于示范效應。若馬六甲海峽成功建立收費先例，巽他海峽、龍目海峽乃至巴拿馬運河都可能跟進類似提案，全球航運成本中樞或將系統性上移3%-5%，直接壓縮我國外貿企業利潤率空間。

尤為關鍵的是能源安全維度。我國從中東進口的原油中，仍有約68%依賴馬六甲航線。一旦收費機制與地緣博弈深度捆綁，不排除出現“綠色通行券”“碳足跡附加費”等新型非關稅壁壘，變相抬高我方能源獲取門檻。

不過，中國對此類風險早有系統性布局。過去十年間，已建成投運中緬原油管道（年輸量2200萬噸）、中巴經濟走廊瓜達爾港配套物流體系，并實現中俄東線天然氣管道滿負荷運行；北極東北航道常態化通航已使上海至漢堡海運時間縮短12天，2023年中資船舶通行量同比增長41%。

當前，上述替代通道合計承擔我國約18%的能源進口與12%的外貿貨運量，雖未撼動馬六甲主導地位，但已構成堅實的戰略冗余。更重要的是，我國與印尼、馬來西亞、新加坡三國均簽署了《藍色經濟伙伴關系框架》，在智慧航道建設、綠色港口認證、聯合搜救演練等領域開展深度合作，以制度黏性對沖單邊風險。

歸根結底，印尼此次行動本質是一次低烈度、高精度的戰略觸探。它既檢驗了自身政策彈性邊界，也測繪出主要利益攸關方的底線坐標。可以預見，圍繞海峽治理權的博弈不會終結，只會以更精細、更技術化的方式持續展開。而中國所展現的，從來不是被動防御，而是基于長遠視野的多維布防與主動塑造。

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