馬斯克親口承認(rèn)：400萬輛特斯拉無法實(shí)現(xiàn)無人駕駛！

2026年4月22日特斯拉發(fā)布一季度財(cái)報(bào)的同時(shí)，知名投資人羅斯·格伯在社交平臺X上扔下了這句話。他說，這場電話會議＂對現(xiàn)有特斯拉車主來說不是一個(gè)好消息＂，并表示相關(guān)賠償責(zé)任可能達(dá)到＂數(shù)十億美元＂。讓格伯如此憤怒的，是馬斯克在財(cái)報(bào)電話會上親口說出的一段話。

馬斯克表示：＂很不幸，我也希望情況不是這樣，但Hardware 3確實(shí)不具備實(shí)現(xiàn)無人監(jiān)督FSD的能力。我們曾一度認(rèn)為它可以，但HW3的內(nèi)存帶寬只有Hardware 4的八分之一，而內(nèi)存帶寬恰恰是實(shí)現(xiàn)無人監(jiān)督自動駕駛的關(guān)鍵瓶頸。＂這段話宣告了全球大約400萬輛搭載HW3芯片的特斯拉，從此與＂無人駕駛＂這個(gè)詞永久絕緣。

400萬輛是什么概念？據(jù)格伯估算，其中大約有28.5萬輛車的車主額外花錢購買了FSD軟件包，單價(jià)從8000美元到15000美元不等。這些人花了大價(jià)錢，買的不是一個(gè)即時(shí)可用的功能，而是特斯拉畫出來的一張餅——＂你的車已經(jīng)擁有全自動駕駛所需的全部硬件，未來通過軟件升級就能解鎖＂。

其實(shí)特斯拉不是第一次遇到硬件跟不上的問題。上一代HW2.5芯片也曾被發(fā)現(xiàn)無法支撐FSD，當(dāng)時(shí)的處理方式還算體面。特斯拉允許購買了FSD的HW2.5車主免費(fèi)升級到HW3。這次免費(fèi)升級在車主中建立了一個(gè)明確的預(yù)期：如果硬件不行，特斯拉會負(fù)責(zé)換。

這一次，畫風(fēng)變了。馬斯克在財(cái)報(bào)會上表示，特斯拉會給老車主提供折價(jià)換購搭載AI4硬件的新車，同時(shí)也會提供硬件升級服務(wù)，但需要＂在大城市建立微型工廠＂才能高效完成。他沒有提＂免費(fèi)＂兩個(gè)字。換購是要花錢的，升級的具體價(jià)格也沒說。而所謂的微型工廠，目前還只是停留在口頭上的概念。

作為短期過渡方案，特斯拉自動駕駛負(fù)責(zé)人阿肖克·埃盧斯瓦米在同一場電話會上確認(rèn)，將在2026年6月底向HW3車輛推送一個(gè)叫＂V14-lite＂的精簡版軟件更新。注意，是＂lite＂——精簡版。這是一個(gè)功能縮水的版本，本質(zhì)上仍然只是L2級駕駛輔助，開車時(shí)手不能離開方向盤，眼睛不能離開路面。和當(dāng)初承諾的＂全自動駕駛＂相比，差了十萬八千里。

全球車主的耐心，正在轉(zhuǎn)化為法律行動。荷蘭車主Mischa Sigtermans，2019年花6400歐元買了FSD，等了七年。今年4月荷蘭成為歐盟首個(gè)批準(zhǔn)FSD上路的國家，但獲批版本只支持AI4硬件，他的車完全被排除在外。

Sigtermans建了一個(gè)叫hw3claim.nl的網(wǎng)站，專門召集歐洲HW3車主發(fā)起集體索賠，要求每人賠償6800歐元。網(wǎng)站上線僅一周，就吸引了4000名車主注冊，超過40家媒體、16個(gè)國家報(bào)道了這件事。

2025年數(shù)千名澳大利亞車主加入了集體訴訟，指控特斯拉虛假宣傳FSD功能。在中國，HW3車主也在2025年向北京法院提起了訴訟，潛在涉及車輛可能超過100萬輛。在美國本土，包括LoSavio和Matsko在內(nèi)的多起集體訴訟已獲得法院認(rèn)證。

2026年4月科技媒體Electrek梳理了特斯拉面臨的二十多類活躍訴訟，總計(jì)潛在賠償金額在27億至145億美元之間。這還不算歐洲正在蔓延的HW3索賠浪潮。而就在法律陰云籠罩之際，馬斯克在同一場電話會上又拋出了一顆炸彈。他宣布了一個(gè)叫＂AI4 Plus＂的硬件升級計(jì)劃，將每塊芯片的內(nèi)存從16GB翻倍到32GB，總系統(tǒng)內(nèi)存達(dá)到64GB。

從AI4到AI4.5再到AI4 Plus，大約兩年時(shí)間里已經(jīng)出了三個(gè)硬件版本——而AI4本身被特斯拉宣稱為＂足以實(shí)現(xiàn)無人駕駛＂的硬件。特斯拉在硬件夠用這個(gè)問題上的信譽(yù)已經(jīng)消耗殆盡。當(dāng)馬斯克說＂AI4就夠了＂的時(shí)候，唯一誠實(shí)的回應(yīng)只能是：走著瞧。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)層面，特斯拉一季度的表面成績不差。調(diào)整后每股收益41美分，高于預(yù)期的37美分；營收224億美元，同比增長約16%。但翻開細(xì)節(jié)就沒那么好看了。一季度交付35.8萬輛車，低于市場預(yù)期，而且生產(chǎn)量比交付量多出5萬輛以上，庫存在堆積。

在特斯拉最重要的美國市場——加州，一季度注冊量暴跌24%，從去年同期的42211輛降至31958輛，少賣了整整一萬多輛。這已經(jīng)是特斯拉在加州連續(xù)第十個(gè)季度下滑。財(cái)報(bào)發(fā)布后，特斯拉盤后一度漲近4%，但在電話會議上宣布今年資本支出將超過250億美元（比上季度預(yù)期高出50億）之后，漲幅迅速回吐。

至于真正的無人駕駛何時(shí)能交付給普通消費(fèi)者？馬斯克給出的答案是＂最早2026年第四季度＂，而且是分地區(qū)逐步推送。馬斯克從2018年起，幾乎每年都承諾＂年底實(shí)現(xiàn)無人駕駛＂。這個(gè)承諾已經(jīng)變成了一個(gè)年度保留節(jié)目。

真正值得深思的，或許不是技術(shù)本身的迭代——任何技術(shù)都會進(jìn)步，舊設(shè)備被淘汰是正常規(guī)律。問題在于，特斯拉是在明知硬件可能不夠用的情況下，持續(xù)向消費(fèi)者收取高達(dá)一萬多美元的費(fèi)用，售賣一個(gè)尚不存在的功能。

特斯拉的＂所有硬件已就緒＂這個(gè)虛假宣傳，不僅影響了購買FSD的車主，更影響了所有400萬輛HW3車輛的購買決策和轉(zhuǎn)售價(jià)值。如果這一理論被法院采納，賠償規(guī)模將遠(yuǎn)超目前的估算。

傳統(tǒng)汽車買來就能開，十年后核心功能也不會消失。但當(dāng)汽車開始綁定AI和算力，＂過時(shí)＂的速度就完全不同了。你花了大幾十萬買的車，三五年后可能被告知核心賣點(diǎn)無法兌現(xiàn)，想要補(bǔ)救還得再掏錢——這種體驗(yàn)，對任何消費(fèi)者來說都很難接受。