從硬件到軟件 2026北京車展博世亮出智能化底牌

2026北京車展上，博世的展臺沒有把重點放在炫目的概念上，而是更想告訴你：很多新技術，今年就要裝車了。這種“量產落地”的味道，從幾組數字和合作就能聞出來。

先說成績單。去年博世智能出行集團在華賣了1223億元人民幣，同比增長4.9%，其中約七成來自中國主機廠。在價格戰和內卷齊飛的市場里，這個增幅不算激進，但足夠穩健。博世集團董事會成員馬庫斯·海恩博士的話很直接：“能把全球規模和本土適配深度結合的企業，才會在將來占上風。” 這話的注腳是，他們一邊幫近300款中國車出海適配座艙和智駕，另一邊把中國率先開發投產的電橋技術反向輸出到全球工廠。

這次車展，博世重點展示了三項即將或已經落地的技術。

自動駕駛開始動真格的。L2輔助駕駛滲透率已超三分之二，博世順勢推出了面向中國市場的L3級自動駕駛方案。這套系統最高支持120km/h，能在高速和城市快速路實現自主變道，允許駕駛員“脫手脫眼”。它已經拿到無錫高快速路自動駕駛測試牌照。博世中國區總裁王偉良強調，進入L3，安全是不可逾越的底線，跨域融合是關鍵。他們展示的自動緊急避讓功能就是例子：車輛在剎車距離不夠時，智駕系統毫秒級識別風險并算出避讓路徑，底盤系統協同制動、轉向和驅動，快速繞開障礙物，冬季低附著力路面也能用。這功能已經搭載到某自主品牌車型上。

線控底盤兩條腿走路，今年就量產。制動方面，博世同時押注液壓和全干式兩條路線。液壓的BWA+ESP方案成本友好，將用在多款國內頭部Robotaxi上。更激進的全干式電子機械制動EMB，每個車輪獨立電機驅動卡鉗，完成了冬季極端測試，同樣會在今年實現本土量產。轉向方面，博世華域的線控轉向系統年內會在智己和小鵬的最新車型上落地。沒了機械連接，轉向傳動比可變，窄路掉頭更輕松；安全上用了全鏈路冗余，還能與制動跨執行器融合，在某個系統失效時提供第三重保障，該方案也已落地某自主品牌。

座艙不再只是“聽話”，開始主動服務。博世展出了新一代AI智能座艙，端側多模態融合，不用喚醒詞，能理解模糊語義和艙內外視覺。比如主駕說“有點悶”，副駕說“有點冷”，系統能自動分區調溫。在算力上，他們同時支持高通8397和聯發科CX-1，基于聯發科平臺的方案預計第四季度量產。未來，座艙域還會和底盤域跨域協同，車輛感知到路況和用戶偏好后，能自己切換越野模式。

48伏低壓電網，奇瑞來站臺。預測到2030年，48伏將成為中國主流智能電動車的標配。博世和奇瑞宣布聯合開發48伏整車系統解決方案。與12伏相比，它能降低能耗、減輕線束重量，還能給智駕計算平臺提供更穩定的獨立電源，主電源異常時無縫接管，提升安全冗余。

從展示的內容看，博世想強調的不再是單一零部件的領先，而是跨域整合和系統級能力。在軟件定義汽車的時代，能把感知、決策、執行垂直打通，并快速導入量產，才是他們想要構筑的壁壘。當然，所有技術最終都要接受市場和成本的檢驗，畢竟中國的競爭對手們跑得同樣快。