國外買不到、國內賣不動，“小電驢”憑什么拿到雙重劇本？

全球化成了“萬能解藥”

撰文/孟會緣

編輯/陳鄧新

排版/Annalee

2026年4月，電動兩輪車行業經歷了一場罕見的“冰火兩重天”。

在東南亞，中國“小電驢”瘋狂圈粉。因為“油荒”和油價暴漲，讓老撾、泰國、越南、菲律賓等國家的消費者涌向中國電動車門店：歐派在老撾有50多家門店，1000多輛庫存車，兩周時間就售罄；泰國和菲律賓的雅迪、愛瑪等品牌門店銷量翻了好幾倍；越南河內與胡志明市的雅迪門店客流量與訂單量均大幅增長。

然而，在萬里之外的中國市場卻是另一番光景。2026年“國補”政策正式將電動自行車移出以舊換新補貼名單，疊加新國標全面執行和原材料漲價，終端銷量大幅下滑。有頭部品牌經銷商直言，門店月銷量下降了40%，消費者觀望情緒濃厚。

一邊是海外市場“賣斷貨”，一邊是國內市場“賣不動”，這樣的變化正深刻改寫著電動兩輪車行業的競爭版圖。當國補政策退潮，出海浪潮涌起，雅迪、愛瑪、九號、臺鈴、小牛等品牌究竟在經歷怎樣的生存分化？

中國“小電驢”成了東南亞剛需

東南亞市場的突然爆發，并非偶然。

2026年3月，國際油價逼近120美元/桶，東南亞多國面臨嚴峻的能源壓力。菲律賓進入能源緊急狀態，柬埔寨和老撾大批加油站被迫關停。

對于長期依賴燃油摩托車的東南亞民眾而言，出行成本急劇攀升。以越南為例，一輛普通燃油摩托車年均燃油費用約500萬越南盾（約合1500元人民幣），而同級別電動兩輪車年均充電費用僅約27.5萬越南盾（約合82.5元人民幣），使用成本差距近20倍。

進入4月，燃油供應緊張局面持續加劇，進一步推動當地出行方式快速向電動化轉型。

由此，中國電動兩輪車憑借高性價比與實用性，在該市場迅速走紅：胡志明市多家電動兩輪車門店客流顯著增長，消費者咨詢、試駕、下單意愿明顯提升；泰國、馬來西亞等國也出現類似趨勢，不少此前持觀望態度的消費者，在燃油成本高企的背景下轉而選擇電動車型。

圖源：小紅書

而面對東南亞這個近6億人口的巨大市場，中國頭部電動兩輪車企業早已開始排兵布陣。

雅迪的布局最為激進，2026年3月，雅迪在越南北寧省投資超1億美元的智能制造工廠一期正式竣工投產，一期產能為每年100萬輛，全面投產后將逐步提升至每年200萬輛以上；愛瑪科技同樣在加速出海，其在印尼、越南的生產工廠均已投產，并在Facebook、TikTok、Instagram等海外主流平臺開展社媒內容運營，結合當地消費旺季開展終端營銷活動；九號公司則在年初發布了“全球化+雙品牌”戰略，通過Ninebot和Segway雙品牌分別面向大眾市場和性能導向用戶，全面啟動全球化出?！?br/>

與過去以低價代工為主的出海模式不同，這一輪出海正在實現質的飛躍。中國企業正從單純的產品出口，轉向技術輸出、供應鏈搭建與本土化深耕的全面競爭。

以雅迪為例，其在越南北寧的工廠不僅實現了本地化生產，還與Grab越南簽署戰略合作協議，共同推動電動摩托車在網約車領域的普及，助力當地綠色交通轉型。小牛電動則通過與移遠通信合作，整合AI算法、高精定位及全球ODM定制能力，推動行業從“功能代步”向“智能安全”實現跨越式升級。

顯然，這場又快又猛的“油改電”浪潮背后，既是時代機遇所帶來的市場紅利，也是中國企業多年積累和布局的必然結果。

國補退出、新國標與漲價潮三連擊

把時間撥回到一年前，國內的2025年同樣是電動兩輪車行業的高光時刻。

商務部數據顯示，2025年通過以舊換新方式銷售的電動自行車超過1250萬輛，較2024年激增9倍。以舊換新綜合補貼最高可達600元，極大刺激了消費需求。

然而，政策紅利來得快去得也快。根據國家發展改革委、財政部印發的《2026年大規模設備更新和消費品以舊換新政策通知》，電動自行車已被移出補貼清單，各地也暫未推出配套“地補”。這意味著，消費者在2025年還能享受的數百元購車補貼，在2026年徹底消失。

政策退出疊加多重因素，導致2026年初的國內市場遭遇“倒春寒”。

奧維云網數據顯示，2026年1月，國內電動兩輪車銷量345.7萬輛，同比下滑3.6%；2月銷量進一步下滑至298.8萬輛，同比降幅擴大至37.9%。各地調研顯示，門店銷量普遍出現明顯同比下滑。

更令人擔憂的是終端漲價潮的到來。自4月1日起，雅迪、愛瑪、臺鈴、九號等頭部品牌集體上調終端售價，普遍漲幅在200至300元，其中雅迪全系出廠價上調300元以上。漲價主要受上游原材料成本上漲推動——鋁、銅、鐵等核心金屬原材料漲幅超過40%，塑料粒子等化工原料漲幅高達80%以上。與此同時，2025年12月1日起全面執行的新國標對車輛安全、防火阻燃等提出更高要求，車企合規成本明顯增加。

受此影響，如果說3月還能靠廠家做活動走一波量，4月這么一調價直接讓市場觀望情緒驟增。

于是在整體市場承壓之下，行業開始呈現全線下滑、分化加劇的格局：雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統頭部品牌份額出現波動，即便穩居第一梯隊也難抵行業下行壓力；綠源、新日等腰部品牌受限于偏低毛利率與新國標認證儲備不足，生存空間持續被擠壓；九號等新勢力品牌雖在高端細分市場實現份額提升，卻同樣受制于大盤走弱與成本上漲壓力，無法獨善其身。行業洗牌顯著加速，頭部品牌集中度正從約65%向75%攀升，缺乏合規能力與成本優勢的中小品牌加速出清。

東南亞市場的爆發，無疑為國內電動兩輪車企業打開了一扇新的大門，但出海之路并非坦途，中國企業面臨的挑戰正在顯現。

首先是政策與合規風險。東南亞各國政策差異大且變動頻繁，一旦企業未能及時掌握并適應這些政策變化，就可能面臨嚴重的合規問題，甚至可能因此被罰款、停產整頓，乃至被逐出市場；

其次是市場競爭日趨激烈。日本車企長期占據東南亞市場近九成份額，其品牌影響力、技術實力以及市場渠道都已相當成熟。越南等國也在通過政策扶持本土品牌，進一步加劇了市場競爭的激烈程度；

最后是不容忽視的低價競爭陷阱。有業內人士指出，若中國品牌在海外市場繼續延續國內“內卷”式的價格戰，不僅會壓縮利潤空間，甚至可能引發反傾銷調查。

能否對沖國內的不確定性？

對于中國電動兩輪車企業而言，出海的故事固然動人，但要真正對沖國內市場的不確定性，仍需審慎看待。

一方面，東南亞市場規模與國內仍存在明顯差距。中國電動自行車保有量已超4億輛，年產銷量接近5000萬臺；而東南亞九國摩托車年度總銷量約1500萬輛，電動摩托車滲透率仍處于較低水平。短期內，海外市場增量難以完全彌補國內政策退坡帶來的銷量缺口。

另一方面，全球化布局需要巨額前期投入。雅迪在越南、印尼兩地工廠總投資已超過2億美元，而行業凈利潤率僅約4.5%，小牛電動等品牌更是長期處于虧損狀態。在國內銷量下滑、原材料成本上漲的雙重壓力下，企業海外擴張將面臨更加突出的資金壓力。

圖源：EqualOcean

事實上，中國電動兩輪車企業的出海并非另起爐灶，而是基于國內積累的產能、技術和供應鏈優勢的延伸。關鍵在于，中國企業能否從“產品出?！鄙墳椤澳芰Τ龊！?。

說得更直白點，中國廠商如果繼續只靠低價競爭，很難保住長期優勢，提升產品質量、加強品牌建設以及完善售后服務，才是生存之道。

從目前的布局來看，雅迪、九號等頭部企業已經意識到這一問題，紛紛在智能化、高端化、本地化服務等方面發力。九號公司推出的“雙品牌”戰略，正是以品牌差異化來應對不同市場的競爭格局。小牛電動與移遠通信的戰略合作，則是在技術層面建立競爭壁壘。

國補退出，讓國內市場從“政策市”回歸“市場市”；新國標落地，加速了行業從“低價走量”到“品質競爭”的轉型；出海浪潮，為中國企業打開了新的增長空間……誰能真正笑到最后，不僅取決于誰能守住國內基本盤，更取決于誰能講好全球化的“新故事”。而這，需要從“價格優勢”轉向“技術優勢”和“品牌優勢”的全面升級。

正如九號公司CEO王野所言，讓智能電動出行超越燃油車，不是因為容易，而是因為它困難且正確。對于整個中國電動兩輪車行業來說，這句話或許同樣適用。