你花大價錢買的1000TOPS算力，不過是為車企焦慮買單的智商稅？

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|華為

“步子邁大了，容易扯著蛋。”

北京車展開幕前一周，理想汽車創始人李想發了一條火藥味十足的朋友圈，怒斥某日系品牌大量雇傭營銷號拉踩理想產品，直指東風日產在NX8上市期間對理想L6進行系統性對比打壓。

兩款車不光價格差出好幾個身位，算力配置也截然不同：理想L6 Max版700TOPS，日產NX8搭載英偉達Orin芯片，算力200TOPS。

可見無論李想本人還是其它車企，都認為算力高理應賣高價，甚至不恥于與日產為伍，否則不會這么著急上火。因為在某些車企眼中，大算力就等于超豪華。

更有一些消費者認為，你日產GTR連個智駕芯片都沒有，一定是個買菜車，只能坐到軒逸那一桌，和理想比是“自取其辱”。

這對嗎？

至少在2026年即將召開的北京車展各大參展車型上，在芯片算力層面，似乎也成立。

2026北京車展，豪華車全面進入1000T算力時代。

理想L9 2026款，雙自研5nm“馬赫100”芯片，總算力2560TOPS；小鵬P7 Ultra，三顆圖靈AI芯片，整車有效算力2250TOPS；蔚來ET9，雙神璣NX9031芯片，單顆1016TOPS；吉利銀河M9高定版，700TOPS的Thor-U芯片。中國主流車企在20萬至30萬元價位段中標配L3級智能駕駛系統，智駕芯片算力突破1000TOPS已成標配。

北京車展前公布的部分高算力車型匯總

算力高了，然后呢？

算力架構公司DataCanvas的COO尚明棟在接受雷鋒網采訪時表示：“行業內算力的平均使用率低于30%，這就意味著70%的裸金屬算力資源是浪費的。”

本該為車機智駕提供算力的高端芯片，最后淪為廠商廣告里的照片，這很鬧心。

畢竟，消費者花大價錢買的算力儲備，現在怎么看都是一筆為車企焦慮買單的智商稅。

本期《智駕雷達》VOL13帶您解析，當2560TOPS裝上車，消費者真的用到了嗎？這場算力軍備競賽的意義到底在哪里？

2026車展，算力1000TOPS已成豪華車標配

本屆北京車展最大的變化，不是展車數量破千，不是全球首發36款，而是新技術在新車上列裝的表現空前：L3級自動駕駛、AI大模型座艙、固態電池、800V高壓平臺等技術實現了規模化應用。

算力作為“智能化的入場券”，被各大車企推到了前所未有的高度。具體來看有三種：

一種是地大華魔全部搭載，內部賽馬；

一種是頂級算力搶占用戶心智；

第三種是自研，用較低算力實現高算力同等效能。

以上汽集團為例，這次車展的新品基本涵蓋了“地大（卓馭）華魔”所有芯片產品：深度耦合華為ADS、聯合開發地平線征程6芯片、與Momenta合作模型算法、擴大卓馭靈眸智駕覆蓋的車型。這套“智駕矩陣”覆蓋了從高端到入門的全產品線，堪稱本屆車展最具代表性的產業信號。

理想汽車把算力卷到了2560TOPS，小鵬緊隨其后打出2250TOPS，蔚來堅守1016TOPS但強調“一顆頂四顆Orin-X”的工程效率。

華為則走了一條差異化路線：ADS 4.0搭載的昇騰610芯片，200TOPS的稠密算力，官方稱實際處理能力相當于其他品牌標稱的400TOPS左右。

去年華為創始人任正非在接受《人民日報》采訪時，對行業內卷大算力現象從側面做了回應。他認為“我們單芯片還是落后美國一代，我們用數學補物理、非摩爾補摩爾，用群計算補單芯片，在結果上也能達到實用狀況。”

這個表述是清醒的。當下的芯片競爭，不能單純堆算力，這方面我們沒有優勢。但依靠工程師紅利，通過算法和架構優化，讓有限的算力資源發揮最大效用，才是真正的價值所在。這也是昇騰芯片堅持在有限算力下走“高效能”路線的根本原因。

大算力淪陷四重陷阱

算力越高，工程落地越難。這不是危言聳聽，而是行業現實。具體來看，陷入了四大陷阱中，即高成本、低效用、低用戶體驗、偷續航。

首先是參數陷阱：

標稱算力的“水分”有多深？

英偉達Thor芯片最早交付時，官方曾宣傳的700TOPS算力不再被承諾，存在大量工程和設計問題，甚至“連車規都沒過”。理想工程師測試發現，Thor-U實際算力只有500TOPS出頭，跟雙Orin-X的500TOPS比起來幾乎沒有優勢。

地平線副總裁呂鵬在相關會議中表示：“產品體驗并非由算力本身決定，而是取決于算法能否完全兌現算力的潛力。”

地平線副總裁呂鵬

為什么標稱算力與實際表現差距這么大？

因為車載芯片的運行環境與數據中心完全不同。功耗、散熱、實時性、安全冗余、成本，這五個約束條件決定了車載算力不能盲目堆參數。

北汽一位芯片測試工程師對虎嗅汽車說：“高性能SoC通過通用GPU堆疊算力的路徑，推高了芯片功耗，迫使整車系統引入液冷方案。對定位大眾市場的車型而言，液冷不僅意味著BOM成本上升，更涉及整車結構、可靠性和供應鏈復雜度的系統性抬升。”

更深的陷阱在于軟硬件不匹配：一臺搭載頂級芯片的車，理論上算力充足，但真跑起來卻發現芯片在等數據，算法在等資源，彼此空轉。

理想汽車聯合科研機構發布的《端側大模型軟硬協同設計定律》論文中也顯示：芯片與算法必須協同研發，否則算力越高，效率越低。

其次，成本陷阱。

算力越高，成本越貴。但鮮有人算過這筆賬：消費者為“冗余算力”多付了多少錢？

以蔚來NT2.0平臺為例，4顆Orin-X芯片提供了1016TOPS算力，理論上已“足夠L5自動駕駛”。但到目前為止，NT2.0平臺的智駕功能依然停留在L2+級別。

奇瑞iCAR負責人蘇峻曾公開撰文稱：“智駕終局拼的不只是參數而是體驗，其前提是科技平權。”

蘇峻

更值得警惕的是，高算力芯片正在推高整車的隱性成本。高算力意味著更高功耗、更復雜的散熱系統、更貴的存儲芯片配套。

舉例來看，2023年一輛智能車平均只需要73GB閃存，而在2026年，單車需要278G，漲了四倍。直接導致2025年三星存儲暴漲400%，2026年第一季度漲幅100%。游戲用戶買不到內存、存儲，很大一部分原因是車企拉高了需求。

車企和供應商實際上是在與AI算力中心、消費電子巨頭進行一場不對等的資源爭奪戰。高性能芯片的成本在向上游傳導，最終買單的是車主。

再次是用戶敏感度陷阱：

車機還是卡，智駕也不總是有效。

即便花了天價堆算力，消費者最直接的感受依然沒有質的改變。

在車質網等汽車質量平臺，“車機還是卡”，是智能電動車車主抱怨最多的問題之一。而“智駕也不總是有效”的抱怨，也常見于社交網絡。

即便是搭載1000TOPS以上算力的車型，城市NOA的可用場景遠未覆蓋用戶日常通勤的全部需求，它們依然會上墻、撞車、無故剎車。

2025年青島膠州灣高架，智駕無故退出后車輛突然偏離車道。

消費者逐漸發現：算力高低，跟日常用車體驗之間的相關性，遠沒有營銷話術中描述的那么強。

當算力突破1000TOPS后，邊際效用遞減的速度遠超想象。自動駕駛水平每提升一個級別，車載算力的需求要增長一個數量級，訓練算力則要增長兩個數量級。

但L3到L4的跨越需要的不僅僅是算力：感知融合、決策規劃、安全冗余、法規配套、道路基礎設施，每一個環節都是短板。

算力軍備競賽的荒誕之處在于：消費者對芯片迭代無感知，而車企對“被淘汰”這件事很敏感。

李斌最近在汽車百人會上，稱之為 “新車效應死亡谷”，即芯片、電池甚至車燈迭代了，車企就認為“車過時了。行業迭代速度太快”。

最后是消費陷阱：

消費者正在用馬力時代的錯覺，為算力時代的電耗買單。

這是個更深層的消費誤區，幾乎被所有車企的營銷話術巧妙地掩蓋了。

過去在燃油車時代，馬力是硬通貨。流傳最廣的一句話叫“我可以不用，但你不能沒有”。

但內燃機馬力有一個被普遍忽略的特性：油門只要不踩到紅區，不踩到最高轉速區間，是踩不出最高馬力的。廠家標稱的300匹、500匹馬力，對于大多數只把發動機踩到2000轉的日常通勤場景來說，幾乎從未真正發揮過。

消費者帶著同樣的思維慣性進入了智能電動車時代。他們認為，算力就像馬力，多儲備一些總沒壞處。但他們忽略了一個致命區別：算力芯片不同，只要裝上車，從啟動車輛的那一刻起，它就在時時刻刻消耗電池。

這不是危言聳聽。

早期智駕芯片英偉達Xavier功耗約30W。到了Orin-X時代，單顆芯片功耗飆到45到60W，小米SU7 Max為給兩顆Orin-X散熱，不得不專門配了一套水冷系統。特斯拉HW3.0的FSD芯片單顆功耗更是達到72W。

電車熱管理系統

這些功耗換算成里程損耗有多驚人？

以1000TOPS算力常用的雙Orin-X（508 TOPS）為例，疊加域控制器、散熱系統、傳感器等其他硬件，功耗約150 W，年消耗續航約730公里。

公安部數據顯示，中國年人均里程約10000公里左右，這意味著近7%的續航里程都被高算力芯片白白消耗。

理想汽車一位產品經理曾對媒體吐槽：“我們內部都知道，大部分算力日常根本用不到，但電是真的一直在耗。可是沒人敢在發布會上說這個，說了就等于幫友商做嫁衣。”

換句話說，花大價錢買了一塊“也許未來能用上”的高算力芯片，從提車第一天起，它就在偷你的電池續航，一直到電池報廢。

馬力你可以選擇不用，算力卻每天都在被迫使用。這個隱蔽的成本，在配置表和發布會PPT上從來不會出現。

總結就是，算力越高，工程難度越大。工程難度越大，成本越高。成本越高，體驗提升越有限。最簡單的道理，40分考到60分容易，90分考到100難上加難。

此外，高算力芯片還在時刻偷走續航。這就是1000T算力時代無法回避的四重陷阱。

卷算力，不要炫耀性消費

說白了，高算力在當下最大作用只有一個，炫耀性消費。

這種事不光發生在車圈。

電競圈，360Hz以上顯示器賣一萬多，但從240Hz升級到360Hz，普通玩家根本看不出區別。職業選手需要毫秒級勝負，普通人只是買個心理安慰。

還有，AI圈，亞馬遜做過一個實驗，拿最先進的推理模型問“1+1等于幾”，模型“思考”了17秒才回答，“等于2“。科學家算了下賬，僅不必要的提示冗余，每年就浪費數千萬美元計算資源。

制度經濟鼻祖，美國經濟學家凡勃倫說，人們買昂貴東西，不是為了用，是為了給別人看。

車載算力競賽，本質上是一場汽車圈的炫耀性消費。

但2026年北京車展，風向明顯變了。

保時捷不再強調電動化參數，而是打造了一個“保”藏車庫，把傳奇賽車和經典車搬上展臺。據悉，為致敬保時捷進入中國內地25周年，保時捷將在北京車展打造一輛911 GT3 Sonderwunsch典藏車，以展示保時捷的情感張力與運動美學。

MINI與奧地利設計工作室Vagabund合作推出創意展車，聚焦“以音樂為核心的生活方式”。

現代IONIQ品牌則用沉浸式“璀璨之夜”活動，將汽車文化中心變為潮流聚集地。

北京現代總經理李鳳剛提出，現代汽車將“用中國本土化的技術、本土化的人才及本土化的品牌建設，“用全球Top3的品質和中國一流的智造深度融合，為中國市場量身打造差異化的新能源解決方案。”

你會發現，傳統車企中那些有性格的車型，并沒有去和新勢力的算力戰爭較勁，而是在各自的優勢品牌項目中發力，實現差異化競爭。

這不是偶然。當算力數字已經卷到令消費者麻木的程度，當2560TOPS和2250TOPS之間的差距對普通車主毫無意義，營銷必須回歸到人車生活本身。

因為生活本應該豐富多彩，因為車本身就是音樂、潮流、運動的文化載體，為什么非要像手機一樣讓用戶去追冷冰冰的參數？這是反人性，也不符合社會主義核心價值觀。

更重要的是，消費者已經在用腳投票。

越來越多的車主發現，自己買了過多的算力，日常通勤根本用不到。那些宣傳中“為未來L4儲備”的算力，在車輛的整個生命周期中可能永遠不會被激活。

但購車成本里，這塊“算力溢價”是實實在在付出去的。與此同時，那塊高算力芯片還在時時刻刻偷走續航里程，讓本就不富裕的電動出行雪上加霜。

于是，車企開始講生活、講情懷、講設計、講品牌故事。從參數回歸車的價值本身，這是一個可喜的變化。

那么，回歸到最初的問題：1000TOPS之后，算力戰爭的意義在哪里？

答案或許在卓馭（原大疆車載）身上。

卓馭在32TOPS的算力平臺上，實現了端到端城市領航輔助駕駛功能。硬件配置僅為7個攝像頭和1顆TDA4 VH芯片（AI算力約32TOPS），卻能跑通城市NOA。感知幀率穩定在25FPS以上，規劃控制延遲低于150ms。卓馭科技CEO沈劭劼總結道：“實現同等能力，我們的算力需求比行業低很多。”

沈劭劼

32TOPS對2560TOPS，算力差距近80倍，但智駕的核心功能訴求——城市領航輔助駕駛，兩者都能實現。

卓馭的模式回答了算力戰爭的本質問題：算力的意義不在于“有多高”，而在于“用沒用起來”。

通過芯片級優化和自研端到端算法架構，卓馭實現了“不挑硬件”的工程能力，擅長在低算力平臺實現高階功能，成本控制能力極強。

這種“小而美”的路徑正在獲得越來越多車企的認可。一汽已戰略投資卓馭科技，后者與上汽、比亞迪等車企建立了量產合作，在7V 32TOPS低算力條件下實現了全場景L2+功能。

總結一下

總結來看，算力戰爭的真正拐點在于：從“堆算力”轉向“用算力”。高算力本身不是目的，用合理的算力解決用戶真實的出行需求，才是智能汽車的根本價值。

對潛在車主而言，32TOPS能搞定的事，沒必要花2560TOPS的溢價，更沒必要讓那塊芯片每天偷走你的續航。

汽車不是手機。手機的算力軍備競賽之所以有意義，是因為算力提升直接帶來APP運行速度、游戲畫質、影像處理能力的可感知提升。

但汽車的算力提升，大部分被消耗在感知冗余、安全冗余和系統開銷中，能轉化為用戶體驗的比例遠低于消費者預期。更要命的是，手機的芯片功耗最多讓你多充一次電，但你不能為了這塊芯片能吃飽，在五一高速上多留一天，這叫倒反天罡。記住，是芯片服務你，不是你伺候芯片。

可以預見，1000TOPS之后，算力戰爭的下一步，不是繼續向上卷數字，而是向下做效率。誰能用更低的算力成本，提供足夠好、足夠穩定的智駕體驗，誰就能在這場戰爭中笑到最后。

對車主來說，不要再被宣傳頁上的TOPS數字忽悠。絕知此事要躬行，去多多試駕，去它們車機上下載100個APP看看還能不能流暢導航，去天通苑北實際試駕一下，看看低速L2能不能應對早高峰。

你應該在車里吃著火鍋唱著歌，這才是日子。而不是天天看著發布會跳動的算力數字自嗨。

記住，別為了那點醋去包一桌餃子。華大基因CEO尹燁說，人腦算力大概5000TOPS，現階段你自己開車，至少算力層面比智駕強，而驅動這龐大算力的能耗，僅需兩個饅頭，還不用擔心偷續航。

算力，夠用就好。能用的算力，才值錢。

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