陶海龍定調上汽大眾ID.ERA 9X，合資新能源亮出真東西

在30-50萬元的高端增程式SUV市場，新勢力已憑借先發優勢占據了一席之地，它們用極致的智能座艙和家庭場景體驗重新定義了豪華。然而，當市場逐漸回歸理性，消費者開始更加關注車輛的本質——動力性能、底盤調校、安全可靠性以及長期使用的品質保障時，擁有近百年造車積淀的德系品牌，正在展現出其獨特的競爭力。

在此前的預售發布會上，上汽大眾總經理陶海龍的一句話擲地有聲：“ID. ERA 9X是繼輝騰（參數丨圖片）、途銳之后，大眾在新能源時代的旗艦車型。而這款車的產品定義完全在中國完成。” 這句表態不僅刷新了行業對合資新能源產品的認知，更宣告了一個新時代的到來——合資品牌不再是新能源賽道的“追趕者”，而是帶著百年技術積淀和中國創新能力的“破局者”。

作為首款合資增程中大型SUV，ID. ERA 9X由中國團隊全程主導定義和開發，整合了德國大眾在動力、底盤、整車集成領域的核心優勢與中國在智能科技、供應鏈方面的領先能力，更將實現“中國智造，全球輸出”。它的到來，不是為了在新勢力劃定的賽道上跟風，而是要重新定義高端增程SUV的價值標準。

百年德系造車底蘊，新能源時代的技術護城河

在燃油車時代，大眾汽車用輝騰的手工工藝和途銳的越野性能，樹立了品牌高端化的標桿。如今，陶海龍將ID. ERA 9X與這兩款傳奇車型相提并論，背后是大眾汽車將全部核心技術資源向這款中國定義的旗艦傾斜的決心。“這款車是基于中國市場特點、中國用戶訴求，整合德國大眾在發動機、底盤、整車集成的傳統強項而來”，陶海龍的這句話，精準概括了ID. ERA 9X的核心競爭力——它不是一款為了“電動化而電動化”的產品，而是德系百年造車底蘊在新能源時代的一次全面爆發。

增程式電動車的靈魂，從來不是電機和電池，而是增程器。一個糟糕的增程器，會讓車輛在虧電狀態下變成“噪音制造機”和“油老虎”；而一個優秀的增程器，則能讓用戶徹底忘記里程焦慮，同時享受電車的平順和油車的便利。在這一點上，ID. ERA 9X展現出了傳統車企對新勢力的“降維打擊”。

ID. ERA 9X搭載的EA211黃金增程器，是大眾汽車動力技術的集大成者。這款發動機歷經三代技術迭代，全球累計裝車量超過2500萬輛，是目前世界上驗證最充分、可靠性最高的小排量渦輪增壓發動機之一。更值得一提的是，它融入了保時捷同源的VTG可變截面渦輪技術，這項技術此前只應用在保時捷911等高端跑車上，能夠根據發動機轉速自動調節渦輪葉片角度，從根本上消除渦輪遲滯現象。

這意味著，即使在零下30度的極寒環境或海拔4000米的高原地區，ID. ERA 9X的增程器依然能夠保持穩定的動力輸出和高效的燃油經濟性，不會出現新勢力車型常見的“動力衰減”和“油耗飆升”問題。

對比同級別標桿產品1.5T四缸增程器，雖然在參數上已經達到了較高水平，且經過了多輪迭代優化，但在發動機的技術積淀、市場驗證規模和極端環境適應性方面，與EA211系列仍存在客觀差距，對于選擇增程車型的用戶來說，“可靠”永遠是第一位的需求。

在電驅系統方面，ID. ERA 9X同樣沒有讓人失望。四驅雙電機系統綜合功率達到380kW，峰值扭矩660N·m。更重要的是，大眾汽車在動力系統匹配方面積累了數十年的經驗，能夠讓發動機和電機的切換做到“無感銜接”，動力輸出線性且可控。無論是城市道路的低速跟車，還是高速路上的急加速超車，ID. ERA 9X都能給駕駛者帶來從容不迫的體驗，這正是德系車“好開”的精髓所在。

如果說動力系統是汽車的心臟，那么底盤就是汽車的骨架。底盤調校的好壞，直接決定了一輛車的駕駛質感和高級感。這恰恰是德系車的看家本領，也是新勢力品牌最難逾越的技術壁壘。經過德國團隊和中國團隊的聯合調校，ID. ERA 9X的底盤完美平衡了舒適性和操控性。

特別值得注意的是，這次ID. ERA 9X還搭載了后輪轉向技術，最小轉彎半徑僅為4.85米。這個數據是什么概念？第八代高爾夫的最小轉彎半徑是5.1米，也就是說，這款車長達到5.2米、軸距超過3米的中大型SUV，在狹窄道路上的靈活性比緊湊型車還要好。無論是在老小區里掉頭，還是在地下車庫里停車，ID. ERA 9X都能輕松應對，徹底解決了“大車不好開”的痛點。

對比問界M9和理想L9，這些競品車型都非常注重乘坐舒適性，理想L9還配備了空氣懸架和CDC連續可變阻尼減震器。但在底盤的整體質感和操控極限方面，ID. ERA 9X依然展現出了德系車的深厚功底。特別是在高速行駛時，ID. ERA 9X那種“貼地飛行”的沉穩感，以及方向盤精準的指向性，是很多新勢力車型難以復制的。

在新能源汽車時代，很多新勢力品牌擅長用炫酷的功能吸引眼球，但在看不見的地方，比如整車集成和安全性能，往往容易被忽視。而大眾汽車作為全球最大的汽車制造商，始終將“安全”和“可靠”作為產品的底線。陶海龍表示，ID. ERA 9X雖然由中國團隊主導開發，但在整車集成和制造工藝方面，依然嚴格遵循大眾汽車的全球統一標準。

更重要的是，大眾汽車擁有全球最完善的整車驗證體系。ID. ERA 9X在上市前，經歷了累計超過1000萬公里的道路測試，覆蓋了中國從漠河到三亞的各種極端氣候和路況。這種“魔鬼式”的測試，能夠提前發現并解決車輛在長期使用中可能出現的各種問題，保證產品的可靠性和耐久性。而這正是很多新勢力品牌所欠缺的——它們往往為了追求上市速度，壓縮測試周期，導致車輛上市后出現各種質量問題。

中國定義全球輸出，上汽大眾用“合資2.0”打破行業偏見

過去，合資品牌在中國市場的模式往往是“國外設計、國內生產”，中國團隊只負責制造和銷售，沒有產品定義權。但ID. ERA 9X徹底改變了這一模式。陶海龍明確表示：“這款產品的定義完全在中國完成。” 這意味著，上汽大眾已經從一個“生產基地”轉變為“全球研發中心”，合資品牌正式進入了“中國定義、德系品質、全球標準”的2.0時代。

智能駕駛和智能座艙，是中國車企領先全球的領域。上汽大眾沒有閉門造車，而是選擇了“開放合作”的道路，依托上汽集團強大的產業鏈布局，整合了中國最頂尖的智能科技資源。上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強透露，德國大眾的高管在看過ID. ERA 9X的實車后，“都豎起了大拇指”，對中國團隊在智能科技方面的創新能力表示高度認可。

在智能輔助駕駛方面，ID. ERA 9X與中國自動駕駛領軍企業Momenta深度合作，將首發搭載Momenta R7強化學習世界模型。基于海量的中國路況數據訓練，R7模型能夠精準識別各種復雜的交通場景，包括行人橫穿馬路、非機動車逆行、施工路段等，并做出安全合理的決策。

同時，ID. ERA 9X采用頂級感知硬件配置，包括1顆192線激光雷達、1顆4D毫米波雷達和11個高清攝像頭，能夠實現360度無死角的環境感知，最遠探測距離達到500米。

誠然，與競品相比，ID. ERA 9X的智能駕駛系統在城市NOA的覆蓋范圍和功能豐富度上，可能暫時還存在一定差距。但它最大的優勢在于“安全優先”的設計理念。大眾汽車將其在汽車安全領域積累了近百年的經驗，融入到了智能駕駛系統的開發中。每一個功能的上線，都經過了嚴格的安全驗證和實車測試，確保系統不會出現“誤判”或“漏判”。對于大多數用戶來說，智能駕駛系統的“可靠性”遠比“功能多”更重要。

ID. ERA 9X的意義，遠不止于一款新車的上市。它是第一款由中國團隊全程主導開發、面向全球市場的大眾旗艦車型。傅強在預售發布會上透露，針對東南亞、澳洲等市場的右舵車型已經進入開發階段，未來ID. ERA 9X將出口到全球多個國家和地區。這標志著上汽大眾已經實現了從“中國制造”到“中國智造，全球輸出”的歷史性跨越。

過去，中國汽車出口主要依靠低價策略，出口的產品大多是低端車型。而ID. ERA 9X作為一款高端旗艦車型，能夠獲得全球市場的認可，充分證明了中國汽車工業的研發能力和制造水平已經達到了世界一流水準。更重要的是，ID. ERA 9X開創了一種全新的合作模式——中國團隊負責產品定義和智能科技研發，德國團隊負責動力、底盤和整車集成，雙方優勢互補，共同打造面向全球市場的產品。

陶海龍表示：“上汽大眾的目標，是成為大眾汽車集團全球新能源研發和制造的中心，同時我們希望這款車進入9系增程細分市場后，能夠躋身該市場前三。” ID. ERA 9X只是一個開始，未來上汽大眾將推出更多由中國團隊主導開發的新能源產品，并出口到全球市場。這不僅將提升上汽大眾的品牌影響力，也將為中國汽車工業的全球化發展提供一個可復制的“大眾樣本”。更重要的是，ID. ERA 9X的到來，標志著合資品牌真正讀懂了中國市場。它不再是“歐洲車的中國版”，而是“為中國用戶量身打造、并走向全球的世界車”。在合資2.0時代，上汽大眾用實際行動證明，傳統車企不是新能源時代的“旁觀者”，而是能夠推動行業進步的“主力軍”。