理想換了一種活法

文 | 新眸，作者 | 馬斯迪

2025年，理想汽車過了個“本命年”。

交付40.63萬輛，比前一年少了將近10萬輛；凈利潤從80億縮水到11億，跌幅超過八成；營收1123億元，同比下降22%。曾經那個銷量和股價齊飛、讓同行艷羨的“新勢力一哥”，突然踩了一腳剎車。

但這還不是最讓人緊張的。翻看乘聯會的數據，2025年國內新能源汽車滲透率已經沖到47.9%，今年大概率要跨過50%的門檻?？邕^去之后呢？就像清華大學教授歐陽明高說的：增速一定會下來，競爭將從單項技術轉向技術體系。

換句話說，市場從“增量藍?！弊兂闪恕按媪考t?！?。以前大家拼的是誰跑得快，現在拼的是誰站得穩。理想接下來怎么走，這件事挺值得琢磨。

01 一個不得不承認的事實：增程的基本盤在動搖

理想靠增程起家，這是它最大的幸運，也是當下最大的隱憂。

2016年李想在五元橋研發辦公室的白板上寫下“做大增程車、面向家庭用戶”幾個字時，這個決定幾乎是和整個行業對著干。增程式電動車在當時幾乎沒有成功先例，寶馬i3和廣汽GA5的增程版銷量慘淡，市場普遍認為這是“脫褲子放屁”的落后技術。

但理想看的是另一條邏輯：城市里純電通勤、長途時用油發電，既享受電驅體驗，又徹底繞開續航焦慮。李想自己后來回憶，2015年底做出這個決定時，初創團隊幾乎全員反對，他只是單純站在一個二胎父親的立場，覺得這輛車應該這么造。

后來的故事所有人都有印象。2020年，理想ONE作為理想第一款車交付的首個完整年份，全年終端銷量沖到突破3.3萬輛，連續4個月蟬聯中國新能源SUV銷量榜首，在中大型SUV市場里甚至把雷克薩斯RX、寶馬X5和奔馳GLE都甩在了身后。

2021年，這個數字翻到9.05萬輛。短短三年，理想ONE累計突破20萬輛，成為30萬以上國產新能源汽車里第一個達到這個量級的車型。靠一輛增程車，理想只花三年就跑進了“千億營收”俱樂部，2023年成為繼特斯拉、比亞迪之后全球第三家盈利的新能源車企。

增程帶來的幸運不止是銷量數字。從成本上看，增程車不需要像純電車那樣堆大容量電池來拉升續航，電池成本省下來的空間，讓理想能在車艙舒適性和智能化配置上做得更從容，整車毛利率一度穩定在20%以上，不僅不需要像其他新勢力那樣貼錢賣車，還早早實現了自我造血。

更耐人尋味的是行業風向的轉變。當年那些嘲笑增程“落后”的聲音，后來一個個改了口。2023年李想在社交平臺上說“中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線”，如今回頭看，這個判斷沒有夸張。小鵬、智己、小米外，連福特、通用、豐田這些合資巨頭也開始把增程納入規劃。

但正因為這條路上現在擠滿了車，隱憂也隨之而來。

先看一組數據。乘聯會統計，2025年國內增程式乘用車銷量123.5萬輛，同比只增長了6%，而2024年這個增速是70.9%，一年之內跌了將近65個百分點。與此同時，純電乘用車同比增長24.4%，貢獻了全年新能源增量的八成以上。增程2025年下半年開始明顯失速，10月份占比甚至跌到了7.5%。

2025年理想凈利潤跌了86%，比銷量跌幅兇得多，單車盈利被大幅壓縮。整車毛利率從19.8%滑到17.9%，離20%的健康線差了一截。有汽車產業研究者打了個比方：毛利率接近15%就是警戒線了，企業雖然還能維持運營，但戰略空間明顯收縮。

為什么利潤被削得這么狠？因為市場變了。

2025年，問界M8上市一年交付破17萬輛，穩坐40萬級銷量標桿。鴻蒙智行整個聯盟2026年要沖百萬銷量，光是問界一家就貢獻了大半。華為系把增程賽道的天花板越頂越高，理想曾經獨占的那片藍海，現在擠滿了對手。

純電那邊也不省心。旗艦MPV MEGA全年只交付了1.85萬輛，不到年度目標的三成。i6和i8遭遇產能爬坡、政策退坡等多重夾擊，也沒跑出預期成績。

更麻煩的是，今年的競爭只會更兇。國家信息中心原副主任徐長明指出，汽車行業正從“價格戰”為主轉向價格、產品與技術多維競爭并行，高價位車型銷量相對受益，低價位車型增速放緩甚至負增長。理想主打的就是20萬以上的中高端市場，恰好撞進了火藥桶中心。

李想給2026年定的目標是48.76萬輛，同比增長20%。這個數字比過去三年都低，但擱在今年這個環境下，壓力一點不小。

02 兩個底牌， 讓人沒辦法看空理想

如果說產品是明線，技術投入就是理想壓上的暗注。

2025年理想研發花了113億元，其中一半砸向了AI。2026年預算計劃120億，AI占比保持50%。在利潤承壓的時候還敢這么花錢，理想是真把AI當命根子賭了。

今年3月英偉達GTC大會上，理想發布了MindVLA-o1自動駕駛模型。這個模型統一了空間理解、思考推理和駕駛行為，直接通過視頻流還原3D空間的位置、點云、語義和像素信息，對靜動態場景分別建模，還能做未來狀態預測。

同一套VLA模型可以同時控制車和機器人，理想把自動駕駛定義為“物理AI的發展起點”。這句話不是口號，是戰略方向的錨定。

芯片層面，理想自研的馬赫100來了。5nm車規級工藝，單顆峰值算力1280TOPS，雙芯協同2560TOPS。最關鍵的是采用了數據流架構：由數據驅動而非指令驅動，計算單元之間直接傳輸數據，減少了數據搬運的損耗。李想透露，馬赫100在標準大規模矩陣乘任務上性能比上一代提升了3倍。

今年4月，馬赫100芯片的研發論文被ISCA Industry Track錄用。ISCA是全球計算機體系結構領域最頂級的學術會議，理想是汽車行業第一個論文入圍的企業。DeepSeek、Google、Meta、NVIDIA的論文也曾在這個賽道發表，理想的團隊跟他們站到了同一個競技場上。

更值得留意的是理想自研芯片的深度。馬赫100是專門為MindVLA-o1大模型和3D ViT視覺模型定制的，不是買個通用架構回來魔改。軟硬協同做到這個程度，護城河就不是“參數領先”那么簡單了。

研究理想這幾年的路徑，繞不開特斯拉。特斯拉今年最重頭的動作是Cybercab——一款沒有方向盤、沒有踏板的Robotaxi，已于2月提前下線量產版。

馬斯克的想法很純粹：徹底取消人工駕駛裝置，靠FSD系統實現完全自動駕駛，目標成本低于3萬美元。目前奧斯汀已部署Model Y無安全員測試車隊，Robotaxi車隊總數超過350輛。

理想沒有做Robotaxi，但兩者在底層邏輯上走得越來越近。

特斯拉把車定義為AI載體，Cybercab是這場敘事的終極形態。理想2025年完成了戰略升級，把自己定位為“全球領先的具身智能企業”。李想反復強調的“具身智能”，和馬斯克念叨的“物理AI”，本質上是同一條河流里的兩條船。

區別在于：特斯拉選擇了一步到位做完全自動駕駛專用車，理想選擇從L9 Livis這種量產旗艦開始逐步滲透AI能力。

路線不同，方向一致。

03 從學習華為到回歸自己， 出?；蛟S是最大變量

理想2025年最密集的調整不是產品，是組織。

3月，銷售與服務群組來了一輪大洗牌，搞“戰區制”；6月底，研發與供應群組和銷售與服務群組合并，成立“智能汽車群組”，總裁馬東輝任負責人，對智能汽車業務從戰略到經營閉環負責；8月，“五大戰區”制被撤銷，合并成“銷售”部。

一年之內至少6次大調，頻繁到外界都有點跟不上了。

最引人關注的是11月的調整。人力資源部門劃歸李想直管，原CFO李鐵管理的組織部與人力資源合并。這意味著李想親自管人事，直接向他匯報的部門增加到5個：品牌部、戰略部、產品部、產品線和人力資源。配合這一調整的是原人力資源負責人袁春峰和曾負責學習華為模式的李文智雙雙離職。

回頭看，理想2022年開始全面向華為學，引入矩陣式組織、PBC績效模式。這套打法在早期確實幫理想完成了從百億到千億收入的跨越。

但從去年開始，副作用顯現。銷售團隊為完成指標惡性競爭，跨區搶單、內部返傭等亂象冒頭。2025年7月，理想重新啟用OKR，華為系高管退出核心崗位。用行業觀察者的話來說，這是“從職業經理人模式回歸創始人體系”。

也就是說，理想不想再照搬任何人的劇本，開始找回自己的節奏。

另一條戰線是出海。2026年，理想正式布局海外市場，目標是“國內+海外”雙輪驅動，已在德國和美國設立研發中心，在多個海外市場構建銷售體系。預計到年底，中國新能源車企海外生產基地總產能將突破200萬輛。

出海是大勢所趨，2026年汽車總銷量預計3475萬輛，微增。國內增量見頂，不去海外就沒增長空間。

但問題也來了：理想的品牌認知、服務體系、產品節奏，放到歐洲、東南亞、中東這些完全不同的市場上，能不能吃得開？

特斯拉用了近20年才把全球體系跑通，理想從零開始，時間窗口有多寬？截至目前，理想現金儲備1012億元，連續三年盈利。賬上有錢，敢試錯，這是它的底氣。

但出海這件事考驗的不是資金體量，是本地化能力。針對歐洲Euro 7排放標準、WLTP規程、GDPR法規做產品適配，針對東南亞高溫高濕環境做定制開發，每一道都是硬門檻。

新能源汽車的下半場，敘事方式已經變了。

歐陽明高說的“從單項技術轉向技術體系競爭”，比亞迪首席科學家廉玉波說的“從規模擴張轉向價值創造，從單點突破轉向體系能力提升”，指向的都是同一個事實：野蠻生長的時代結束了。

理想2025年摔了一跤，但沒有摔散架。賬上的千億現金讓它有底氣繼續押注AI、自研芯片、鋪充電網絡、重啟出海。48.76萬輛的年度目標不算激進，但在一個滲透率已過半、增量有限、競爭維度全面升高的市場里，每多賣一輛車都意味著從對手嘴里搶了一塊肉。

理想能不能守住在增程賽道積攢的家底，同時在純電和AI兩個戰場上站穩腳跟，2026年會有答案。這盤棋，我挺想繼續看下去。