在中國高鐵上坐了12小時，贊不絕口，卻轉頭把380億訂單給了德國

你敢信嗎？外國元首訪華特意花12小時坐中國高鐵，夸得贊不絕口，轉頭就把380億的高鐵大單給了德國？這波神操作給不少觀察者直接看懵了。前段時間越共中央總書記、國家主席蘇林訪華，從北京坐復興號南下南寧，加上之前去雄安的往返，累計坐了12小時高鐵，創下外國政要訪華坐中國高鐵時長的新紀錄。所有人都覺得，越南這下鐵定要把高鐵訂單交給中國了，結果四天后就出了反轉。

2026年4月12日，越南河內到廣寧的跨區域高鐵正式動工，這條全長120.2公里、設計時速350公里的線路，總投資折合人民幣大約381億。核心技術全部選用德國西門子，包含最新的高速列車、信號系統、自動駕駛和通信供電這些核心裝備，德國西門子的全球總裁還特意飛過去出席動工儀式。前腳剛夸完中國高鐵好，后腳真金白銀就給了德國，反差大到讓人摸不著頭腦。

不少人不知道，這次西門子拿出來的Velaro Novo平臺，2018年才首次亮相，紙面數據相當好看，比上一代減重15%能耗降30%，最高時速能跑到360公里。可截至目前，全世界還沒有哪條商業運營線路跑過這款新車，說白了就是個沒經過驗證的“期貨產品”。越南拿自己第一條高鐵來給西門子做全球首秀，這里面的風險，懂行的都能品出來。

說起西門子和中國高鐵的淵源，還挺有戲劇性。2004年中國搞第六次鐵路大提速，長春軌道客車一開始選的合作方就是西門子。那時候西門子覺得自己技術獨步天下，開口就是原型車3.5億人民幣一列，技術轉讓費要3.9億歐元，直接把中方談崩了。后來我們先引進了阿爾斯通和川崎的技術，等需要350公里級別車型時，西門子才降價回來，可這時候話語權已經完全在我們手里了。我們靠著引進消化吸收，搞出了完全自主知識產權的復興號，二十年過去，西門子要靠越南訂單對抗中車的全球擴張，不得不說歷史真的很吊詭。

修高鐵對越南來說，真的是想了很多年的夢。規劃中連接河內和胡志明市的南北高鐵全長1541公里，建成能把三十多小時的車程壓縮到五小時，是越南有史以來最大的工程。最早2010年日本給的方案報價560億美元，被越南國會否決，就是太貴扛不住，一擱置就是十幾年。等到2024年越南國會通過投資決議，總投資已經漲到了670億美元，相當于越南全年財政收入的八成多，說把褲子當了都湊不齊一點不夸張。

越南本身的基礎也不行，現有鐵路大多還是法國殖民時期留下的米軌，平均時速不到50公里，要搞350時速的高鐵，等于整個體系推倒重來。更尷尬的是，越南國內河內飛胡志明市的廉價航空太方便，十來分鐘就一班，票價折合人民幣才兩三百，飛兩個小時就到。高鐵建成后票價預計七百起步，還要跑五個小時，不管是價格還是時間都干不過飛機，客源能不能撐住運營成本都要打個大問號。

2025年底越南首富就用腳投票了，越南最大民營集團Vingroup，簽完和西門子的戰略合作才八天，突然宣布撤回南北高鐵的全部投資意向。就算自家股票接連跌停，董事長一天縮水二十億美元都要撤，說明這筆賬人家算得門清，沒有政府兜底，絕對不往這個坑里跳。越南政府想推PPP模式讓企業自負盈虧，企業非要國家擔保才肯干，財政部也直白說，這么大補貼會影響國家信用評級，這下670億的大工程直接成了沒人敢接的燙手山芋。

這么看下來，河內到廣寧那120公里給西門子，就一點都不意外了。這根本不是越南選了德國放棄中國，就是南北高鐵大項目推不動，先拿個小項目試點試試水。這條線連接首都河內、北部制造業重鎮和下龍灣旅游區，建成能把兩三個小時的車程縮到23分鐘，規模也就南北高鐵的零頭，就是越南高鐵市場的一塊敲門磚。

對缺銀子的越南來說，最香的就是德國給的金融條件，德國給出了長達35年的免息低息貸款，誘惑力真的拉滿。另外就是技術轉讓這塊，西門子愿意深度轉讓技術，還同意聯合組裝維護，幫越南搭起自己的高鐵工業體系。越南要的不只是一條鐵路，想借這個項目把自己的產業鏈建起來，我們對核心技術轉讓有底線，德國現在訂單荒，為了搶單愿意放更大的口子，還有一層考量，越南想向國內外展示，自己有多元化選擇的空間，不會被任何一方鎖死技術路線。

可這里頭有個挺大的漏洞，西門子能給列車和信號系統，那路基橋梁隧道這些土建硬活誰來干？光征地拆遷就涉及三千六百多戶，還有一堆歷史補償舊賬，越南給的工期是2028年底通車，滿打滿算才兩年半。德國自己國內的柏林新機場都拖了十四年才完工，來越南搞熱帶地區的土建，這個工期靠不靠譜，懂工程的心里都有數。

很多人只看到380億給德國這半張牌，另一半被忽略的牌才是關鍵。中越之間現在有三條標準軌跨境鐵路正在加速推進，進度比很多人想的都快。2025年12月老街到河內到海防的標準軌鐵路一期已經開工，全長三百九十多公里，用的就是中國標準的1435毫米軌距，設計時速160公里，預計2030年完工。蘇林這次訪華，雙方又簽了另外兩條標準軌線路的實施協議，三條線建成就是西中東三條跨境大動脈，全部對接中國鐵路網。

外行可能覺得軌距就是個普通技術參數，其實在鐵路領域，軌距就是定方向的“物理憲法”。越南北部現有鐵路一半多還是米軌，等老街到河內到海防的標準軌建成，北部鐵路網基本就完成了標準軌改造，直接和中國云南廣西的鐵路并成一張網。未來往南周邊國家大多還是米軌，軌距定了1435，就等于方向定了，往北接中國，這個是鋼軌枕木釘出來的事實，不是外交辭令能改的。

蘇林上臺之后其實一直很急，2024年8月上臺之后就大刀闊斧搞改革，核心就是要集中資源搞基建。越南想未來五年沖GDP兩位數增長，現在一季度已經有7.83%，光靠出口加工不夠。看看周邊，中老鐵路跑的風生水起，印尼雅萬高鐵運營順利，中泰鐵路也在推進，東南亞高鐵版圖里越南已經掉隊了。現在越南把對華關系當成對外政策頭等優先，尤其看重鐵路合作，就是想借互聯互通拉自己一把。

越南其實玩的是一套雙軌策略，國內的高鐵試驗線用歐洲技術，攢自己的經驗，也展示一下多元化選擇。跨境大通道走中國標準，踏踏實實拿互聯互通的經濟紅利。這兩條路不矛盾，甚至還能互相配合，小項目給德國當試驗田，真正決定越南鐵路未來走向的三條跨境骨干線，中國從一開始就是繞不開的選擇。

參考資料：環球時報 在中國高鐵上坐了12小時，贊不絕口，卻轉頭把380億訂單給了德國