外資車企開始采用中國技術(shù)造電動汽車，力求站穩(wěn)腳跟

IT之家 4 月 21 日消息，據(jù)英國《金融時報》報道，西方汽車制造商正憑借采用中國技術(shù)打造的全新電動汽車，力求在全球最大汽車市場站穩(wěn)腳跟，同時也計劃將這些車型推向其他國際市場。

兩年前，大眾、豐田等品牌便已制定“在中國、為中國”戰(zhàn)略，計劃通過搭載本土技術(shù)的車型奪回市場份額。本周，車企高管們寄希望于在北京車展上展出的一系列全新產(chǎn)品，以此贏得消費(fèi)者青睞。

寶馬董事會成員喬欽 · 戈爾表示：“我們希望今年穩(wěn)住局面，并且相信憑借所有這些車型…… 能夠在中國市場實現(xiàn)再度增長。”

這家德國集團(tuán)將展出加長底盤的電動版 iX3 運(yùn)動型多用途汽車，該車型由中國本土研發(fā)，采用了來自 Momenta、華為和阿里巴巴的本土技術(shù)。

近年來，隨著比亞迪、吉利、小米等本土車企與新勢力崛起，外資車企在華銷量大幅下滑。如今，電動汽車與插電式混合動力汽車已占據(jù)中國新車銷量的一半以上。

上海咨詢機(jī)構(gòu) Automobility 的數(shù)據(jù)顯示，外資車企在華市場份額已從 2020 年的 64% 腰斬至今年的 32%。

數(shù)十年來，中國品牌通過與西方車企組建本土合資企業(yè)學(xué)習(xí)造車技術(shù)，如今局勢已然逆轉(zhuǎn)。大眾、豐田等企業(yè)不得不依靠中國合作伙伴與供應(yīng)鏈，更快地打造搭載先進(jìn)軟件的車型。

大眾品牌銷售負(fù)責(zé)人馬丁 · 桑德上月在倫敦一場行業(yè)活動中稱：“我們在中國體量如此龐大，根本無法抽身離開。”

這家歐洲最大車企旗下?lián)碛斜r捷、奧迪等品牌，雖早已在華實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，如今更開始在中國本土進(jìn)行車輛設(shè)計與研發(fā)。桑德補(bǔ)充道：“因為我們意識到，長期以來在歐洲的研發(fā)模式，在中國市場已不具備競爭力。”

在調(diào)整戰(zhàn)略后，市場已出現(xiàn)初步回暖跡象，但分析師提醒，長期增長仍遠(yuǎn)未得到保障。

總部位于美國底特律的咨詢公司“中國汽車洞察”（Sino Auto Insights）創(chuàng)始人涂樂（Tu Le）表示：“它們采取的舉措都很正確，但…… 我并不確信這些推出的產(chǎn)品能幫助歐洲車企觸底反彈。”

Automobility 數(shù)據(jù)顯示，2026 年第一季度，大眾超越吉利、比亞迪，以 13% 的市場份額重奪榜首。這主要是由于去年中國多項政府補(bǔ)貼政策到期，國內(nèi)車企的電動汽車銷量出現(xiàn)下滑。

這家仍以燃油車為主要產(chǎn)品的德國品牌，計劃今年僅在中國市場就推出 13 款插電式混合動力與電動車型。

桑德稱：“我們也在尋求將這些車型推向全球其他地區(qū)的機(jī)會，以此應(yīng)對市場競爭。”

奧迪成了電動汽車整體需求疲軟的受害者。去年，該品牌推出僅面向中國市場的子品牌車型 E5 Sportback，并未使用標(biāo)志性的四環(huán)車標(biāo)。但今年年初，這款與中方合作伙伴上汽集團(tuán)聯(lián)合研發(fā)的車型不得不大幅降價，以提振需求。

奧迪首席執(zhí)行官格諾特 · 多爾納在采訪中表示：“我們需要一些時間來真正提升品牌影響力與銷量。”他補(bǔ)充稱，繼 E5 之后還將推出兩款車型。

2024 年末計提 50 億美元（IT之家注：現(xiàn)匯率約合 341.57 億元人民幣）資產(chǎn)減值后，通用汽車表示，其在華業(yè)務(wù)現(xiàn)已實現(xiàn)盈利，混合動力與電動汽車占其銷量的一半以上。但由于聚焦高利潤車型，該公司今年第一季度在華銷量下滑 21%。

日產(chǎn)同樣目標(biāo)到 2030 年，將其在華銷量及中國出口總量從去年的 66 萬輛提升至 100 萬輛。

為實現(xiàn)這一目標(biāo)，這家日本集團(tuán)將進(jìn)一步與中方合資伙伴東風(fēng)汽車合作，把純電動車型 N7 推向拉美與東南亞市場，插電式混合動力皮卡 Frontier Pro 則將登陸上述兩大市場及海灣地區(qū)。

日產(chǎn)首席績效官紀(jì)堯姆 · 卡地亞表示：“中國正成為全球創(chuàng)新與出口樞紐。”

涂樂指出，一個潛在風(fēng)險是，低價中國車型可能擠占其他地區(qū)生產(chǎn)車輛的市場需求，造成內(nèi)部競爭。但大眾、豐田、日產(chǎn)在華合資車企的工廠產(chǎn)能利用率本就偏低。他警告稱：“如果不選擇出口，就只能關(guān)閉中國工廠。”

咨詢公司 Omdia 駐上海電動汽車分析師克里斯 · 劉表示，外資車企在中國的真正差距已不再是硬件，甚至不是電動汽車平臺，而是軟件落地能力，而“這本質(zhì)上是人才問題”。

“中國擁有規(guī)模龐大的軟件工程人才儲備，無論在人才數(shù)量還是迭代速度上，都難以被復(fù)制。”劉先生表示，并補(bǔ)充稱這也是德國車企尤其加大在中國研發(fā)投入的原因。“只要外資車企能吸引中國頂尖軟件人才，就能保住市場地位。但保持競爭力，關(guān)鍵在于它們能否真正跟上中國的研發(fā)速度，而不只是參與人才市場的競爭。”