長安汽車的“坑”有多深？

發力也要留后勁。

重慶是一座把“堅韌”刻進骨子里的城市——兩江環抱，山巒起伏，這里的人從不抱怨路不好走，只琢磨怎么把坡爬上去。

抗戰時期，長安汽車的前身——金陵兵工廠西遷至此。那個年代，重慶承受了人類歷史上最密集的無差別轟炸，但這座城市的工業脈搏從未停止跳動。

八十多年后的今天，長安汽車帶著“新央企”的身份，站在了中國汽車產業由大變強的關口。

2025年年報和2026年一季度產銷快報相繼出爐。《汽車K線》認為，數據背后，是一個讓人五味雜陳的長安汽車——有些指標確實在變好，但有些窟窿，也讓人捏一把汗。

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先來看2025年長安汽車的成績單。

全年營業收入1640億元，同比增長2.67%，增速不算快，但在價格戰打得血肉橫飛的2025年，能穩住規模已屬不易。全年銷量291.3萬輛，創近9年新高，連續6年正增長。自主品牌貢獻了84.7%的銷量，合資板塊依賴度，進一步降低。

值得關注的是，長安汽車扣除非經常性損益后的凈利潤達到27.95億元，同比增長8.03%。

「圖片來源：長安汽車2025年度報告」

這一增長的意義在于，2024年長安汽車的歸母凈利潤高達73.21億元，但其中的25.5億元是通過賣資產得來的，還另有16.27億元的政府補貼。到了2025年，資產處置收益只剩下1.73億元，政府補助也縮水到5.59億元。

換句話說，長安汽車2024年高利潤某種程度上是“注了水”的，2025年的利潤反而更真實、更扎實。

與此同時，該公司毛利率也在改善。全年綜合毛利率15.54%，同比提升0.6個百分點；第四季度單季毛利率達到16.8%，創近兩年新高。

在行業持續“內卷”的背景下，毛利率能逆勢回升，說明長安汽車的新能源產品開始有了一些定價底氣，規模效應正在顯現。

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長安汽車新能源板塊的減虧進度，是這份年報最讓人松一口氣的地方。

深藍汽車全年銷量32.5萬輛，同比增長44.4%，凈虧損從上一年的15.7億元收窄至8.99億元。以此計算，單車虧損從約1.2萬元降到了約2800元。如果這個趨勢能延續，2026年深藍可能實現盈虧平衡。

阿維塔全年銷量突破12萬輛，連續5個月月銷過萬，虧損也在同步收窄。

「圖片來源：長安汽車2025年12月產銷快報」

海外業務同樣是亮點。長安汽車全年海外銷量63.7萬輛，同比增長18.9%，占總銷量的21.9%。海外毛利率高達19.49%，比國內高出約5個百分點。

今年3月，長安汽車巴西工廠已經投產，泰國羅勇工廠也在爬坡，海外的“利潤奶牛”正在長大。

單看這些，長安汽車的轉型似乎正走在正確的軌道上。但問題在于，光鮮的背面，藏著幾塊不小的暗礁。

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2025年歸母凈利潤同比下降44.34%，從73.21億元跌到40.75億元。這個數字擺在明面上，即便“扣非增長”，也掩蓋不了投資者心中的疑慮。

更讓人擔憂的是經營活動現金流。2025年長安汽車的經營活動現金流量凈額只有18.36億元，同比暴跌62.15%。貨幣資金從年初的641.82億元降到540.22億元，一年之內少了100多億。

對此，長安汽車解釋道，這是因為“貫徹落實國家政策，縮短供應商支付賬期影響”。

「圖片來源：長安汽車2025年度報告」

給供應商早點結賬，維護供應鏈穩定，這很有必要，但硬幣的另一面是，縱使家底夠厚，但長安汽車自身的現金緩沖墊正在變薄。

應付賬款從438億元降到298億元，同比下降38%。這說明長安汽車確實在主動壓縮對供應商的占款。但問題是，在銷量沒有大幅增長、利潤沒有完全修復的情況下，現金流出加快、流入放緩，這個剪刀差如果繼續擴大，長此以往，資金鏈會不會繃得太緊？

這不是危言聳聽。2026年一季度銷量大幅下滑，現金流壓力只會更大。而海外擴張、研發投入、渠道建設，哪一樣都要燒錢。

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長安汽車發布的產銷快報顯示，一季度累計銷量55.75萬輛，同比下滑20.94%。其中自主品牌銷量下滑25%，新能源汽車銷量下滑13.16%。

當然，這里面有客觀原因。2026年新能源購置稅從“免征”調整為“減半”，大量消費者搶在窗口期前集中購車，嚴重透支了今年年初的需求。這導致整個行業都在“還債”，例如比亞迪一季度銷量同比下降30.01%，這不是長安汽車一家的問題。

但客觀原因不能完全解釋一切，畢竟上汽集團、吉利汽車、廣汽集團、長城汽車等上市車企一季度銷量仍在同比增長。

再來看長安汽車，3月單月銷量27.09萬輛，環比上漲78.1%，同比實現了1.05%的正增長。這說明長安汽車的終端修復能力并不差。

然而，一季度只完成了全年330萬輛目標的16.89%。按照這個節奏，今年后面的9個月，平均每月要銷售超30萬輛，才能填上一季度落下的坑，壓力著實非常大。

長安汽車歷史上月銷突破30萬的月份并不多見，2026年剩下的時間，每個月都要“超常發揮”，這能現實嗎？

全年總銷量330萬輛、新能源140萬輛、海外75萬輛，目標不可謂不宏大，但站在一季度的坑里往上看，這些目標似乎不太容易實現。

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面對這份“增收不增利”的年報和一季度的銷量滑坡，券商機構的態度比市場想象的要冷靜得多。

東吳證券在研報中雖對長安汽車維持“買入”評級，但也坦言，受上游原材料漲價和人民幣升值的負面影響，已將2026/2027年歸母凈利潤預測從此前的75/102億元下調至50/70億元，但依然看好深藍、阿維塔、啟源三大品牌向上以及智能化、全球化持續推進的長期邏輯。

另外，招商證券、國泰海通證券、銀河證券等券商維持“強烈推薦”“增持”“推薦”評級。

然而，在一邊倒的“買入”聲中，分歧同樣清晰，且集中于三個變量——新能源品牌減虧速度能不能如期兌現、海外高毛利業務能不能持續、合資板塊的底部何時到來。

券商機構對長安汽車的長期方向沒有爭議，但對自主新能源品牌“到底什么時候能賺錢”的節奏判斷，分歧不小。

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新能源減虧是事實，但畢竟“減虧”不等于“盈利”。據招股書，截至2025年上半年，長安汽車重點打造的阿維塔已累計虧損超110億元。

如今，政策紅利進一步縮水。終端需求能不能撐住，要打一個問號。如果需求不及預期，長安汽車可能被迫加大促銷力度，到時候毛利率還能不能守住，新能源的減虧進度會不會被打斷，都是未知數。

合資板塊的問題，同樣不容忽視。

行業數據顯示，長安福特全年零售不足10萬輛，凈利潤僅9.52億元。對比一下，2016年長安福特的凈利潤是181.7億元。十年之間，大有從“利潤奶牛”變成了“拖油瓶”之勢。長安馬自達的處境也好不到哪里去。

合資板塊的結構性衰退，短期內看不到逆轉的希望。投資收益全年轉負至-2.97億元，其中對聯營企業和合營企業的投資收益為-4.3億元，這對長安汽車整體利潤而言，無疑是一個持續的拖累。

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2025年7月，中國長安汽車集團正式掛牌，長安成為國資委直接監管的第100家央企。這重身份，在資本市場引發了兩種截然不同的解讀。

樂觀的人認為，央企背景意味著資源傾斜、政策支持和抗風險能力。國資委對三大汽車央企的新能源業務實行單獨考核，重點看技術、市場占有率和未來發展，短期虧損可以被容忍。這相當于給長安發了一張“戰略轉型許可證”。

悲觀的人則擔心，央企體制會不會讓長安汽車變得臃腫、遲鈍，在“快魚吃慢魚”的汽車行業里掉隊。

從實際動作來看，長安汽車并沒有躺在央企的身份上睡大覺。

2025年研發投入126億元，占營收7.67%，投向固態電池、L3/L4自動駕駛、端到端大模型等前沿領域。

這些投入短期內看不到回報，但決定了長安汽車在“智能化下半場”能走多遠。

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重慶這座城市最讓人佩服的，不是它曾經承受了多少苦難，而是每一次跌倒之后，都能找到站起來的辦法。

長安汽車也是如此。從金陵兵工廠西遷，到軍轉民造微車，再到第三次創業轉向新能源，這家企業穿越了不止一個周期。

2025年的財報和2026年一季度的數據，不過是這個漫長周期中的一段波動，但資本市場從來不講情懷。

短期來看，長安汽車全年銷量目標達成難度極大，現金流壓力不容忽視，新能源品牌尚未盈利，合資板塊還在拖后腿。

但中長期的結構性機會依然存在，海外利潤引擎正在發力，新能源逐漸逼近收獲期，智能化技術儲備開始變現。

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長安汽車需要的，是在“短期填坑”和“長期布局”之間找到平衡。既不能因為一季度數據不好看就慌了陣腳，也不能只顧著燒錢搞研發、忽視了現金流的安全墊。

這份“新央企”的答卷，最終能在2026年得多少分，剩下的3個季度會給出更清晰的答案。但有一點可以肯定，在嘉陵江與長江交匯的地方，長安汽車正在經歷一場真正的考驗——不是能不能造出好車，而是能不能在市場的驚濤駭浪中，守住自己的船舵。

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