地平線準(zhǔn)備發(fā)起一場(chǎng)奇襲

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

過去幾年，行業(yè)爭(zhēng)論的是誰能做出NOA，誰能跑通端到端，誰的城市領(lǐng)航更像人類駕駛。接下來幾年，更關(guān)鍵的問題可能變成：誰能讓用戶再也離不開它。

2026年4月11日，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上給出了一個(gè)判斷：截至2026年春節(jié)，搭載HSD系統(tǒng)車型的智駕里程占比已超過40%；一旦突破50%的臨界點(diǎn)，用戶對(duì)智駕的依賴將變得不可逆。

在他看來，這是一個(gè)類似于，手機(jī)從功能機(jī)向智能機(jī)的拐點(diǎn)。當(dāng)用戶開車的多數(shù)時(shí)間交給系統(tǒng)，智能駕駛就不再是單純賣點(diǎn)，而會(huì)成為標(biāo)配。誰掌握這套能力，誰就有機(jī)會(huì)成為下一輪汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心。

超車

特斯拉曾定義了全球智能駕駛的上半場(chǎng)。

FSD的意義，不只是讓車自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車，而是讓消費(fèi)者相信：汽車可以像手機(jī)一樣，靠軟件持續(xù)進(jìn)化。特斯拉因此獲得遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企的估值溢價(jià)。

但在業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉的領(lǐng)先建立在兩個(gè)前提之上：全球最大規(guī)模的數(shù)據(jù)閉環(huán)，以及長(zhǎng)期沒有真正對(duì)手。如今這兩個(gè)前提都在松動(dòng)。

在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉仍具品牌號(hào)召力，但本土競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生變化。

“這里有激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、復(fù)雜的道路環(huán)境、高頻的車型迭代速度，也有愿意嘗鮮的用戶群體。智能駕駛在中國(guó)的滲透速度，已經(jīng)明顯快于全球多數(shù)市場(chǎng)”。一位智駕從業(yè)人士向華爾街見聞表示。

在其看來，真正受益的，未必是整車廠反而可能是“賣鏟人”。

余凱透露，到2025年8月，地平線累計(jì)交付1000萬套輔助駕駛系統(tǒng)，其中僅去年一年就交付400萬套。它說明地平線已經(jīng)跨過了中國(guó)科技公司常見的那道坎：從技術(shù)研發(fā)完成了技術(shù)、產(chǎn)品、規(guī)模化商業(yè)驗(yàn)證的閉環(huán)。

2026年3月披露的財(cái)報(bào)顯示，地平線2025年?duì)I收37.6億元，同比增長(zhǎng)57.7%；雖然三費(fèi)也在同步上浮，但余凱并不避諱燒錢事實(shí)，直言公司正在持續(xù)加大研發(fā)投入，全年研發(fā)費(fèi)用高達(dá)51.53億元，重點(diǎn)投入人員、云端算力和技術(shù)服務(wù)采購(gòu)。

換算下來，每賺1元收入要燒掉1.37元研發(fā)費(fèi)用。按這個(gè)節(jié)奏，留給地平線驗(yàn)證商業(yè)模型的時(shí)間并不寬裕。

地平線最核心的籌碼，是HSD。

余凱稱，HSD是公司打贏城區(qū)智駕的核心產(chǎn)品，也是通往更高階自動(dòng)駕駛的技術(shù)底座。該系統(tǒng)于2025年11月進(jìn)入量產(chǎn)，率先落地在15萬元左右的主流車型市場(chǎng)，僅上市8周，出貨量就超過2.5萬套。截至去年底，HSD已拿下超過20款定點(diǎn)車型，預(yù)計(jì)2026年出貨量將達(dá)到40萬套。

這證明高階智駕正在脫離高端車型專屬標(biāo)簽，開始下沉到大眾消費(fèi)區(qū)間。

一位新勢(shì)力高管向華爾街見聞指出，過去行業(yè)默認(rèn)，高階輔助駕駛屬于30萬元以上車型，是錦上添花的配置。如今它開始出現(xiàn)在15萬元級(jí)市場(chǎng)，智能駕駛漸漸具備規(guī)模化普及條件。

余凱提出，今年要把城區(qū)MPI（單次接管自動(dòng)駕駛里程）提升十倍，達(dá)到大幾百公里，“如果達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，我們就超越特斯拉了。”

要知道，特斯拉是單一品牌閉環(huán)，地平線卻是平臺(tái)型玩家。它的系統(tǒng)可以搭載在多家車企、多種價(jià)位車型上。每賣出一輛合作車型，都在幫它收集數(shù)據(jù)、訓(xùn)練模型、提升算法。車企越卷，平臺(tái)越強(qiáng)。

這也是為什么地平線的軟件與服務(wù)收入已超過硬件收入。

2025年，公司汽車解決方案業(yè)務(wù)中，產(chǎn)品解決方案收入16.2億元，而授權(quán)及服務(wù)業(yè)務(wù)達(dá)到19.3億元，占比過半。其中，軟件授權(quán)的毛利率達(dá)90%左右，遠(yuǎn)高于硬件業(yè)務(wù)。

換句話說，地平線正在從賣芯片，走向賣系統(tǒng)，再走向賣持續(xù)服務(wù)。一旦智駕里程占比突破50%，用戶形成依賴，后續(xù)的軟件訂閱收費(fèi)、功能增值服務(wù)、持續(xù)OTA收費(fèi)就有了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

押注

在智駕賽道站穩(wěn)腳跟后，余凱準(zhǔn)備“換道”突圍。他判斷，艙駕一體會(huì)是新趨勢(shì)，地平線要ALL IN進(jìn)去。

有知情人士向華爾街見聞透露，地平線準(zhǔn)備打出兩張王牌：Agentic CAR SoC（艙駕融合全車智能體芯片）和Agentic CAR OS（智能體操作系統(tǒng)）。前者的代號(hào)正是"星空"，一款支持車端大模型運(yùn)行的艙駕融合芯片，計(jì)劃于2026年4月22日正式亮相，年內(nèi)便會(huì)量產(chǎn)上車。

在此次論壇上，余凱“劇透”稱，“星空”將支持運(yùn)行類似openclaw“龍蝦”的智能體OS。按照規(guī)劃，內(nèi)部打算在北京車展上打出這張牌。

這意味著地平線不滿足于做一顆智駕芯片，而是要做整車中央大腦。

眼下汽車電子架構(gòu)正在發(fā)生過去十年最大的一次遷移。

一位主機(jī)廠從事研發(fā)的人士向華爾街見聞指出，傳統(tǒng)智能汽車內(nèi)部，座艙和智駕是兩套系統(tǒng)：兩顆芯片、兩套控制器、兩套內(nèi)存、兩套軟件團(tuán)隊(duì)。優(yōu)點(diǎn)是各自獨(dú)立，缺點(diǎn)是成本高、協(xié)同差、開發(fā)慢。而艙駕一體的核心邏輯，是把兩套系統(tǒng)合并成一套中央計(jì)算平臺(tái)。

余凱算過賬：通過控制器融合，可節(jié)省50%芯片空間，共用零件和算力可節(jié)省30%器件成本，單車可降低1500元至4000元。
在當(dāng)前利潤(rùn)率下，這筆賬對(duì)車企有現(xiàn)實(shí)吸引力。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2025 年，中國(guó)汽車行業(yè)全年收入約 11.18 萬億元；全年銷售利潤(rùn)率卻已降至 4.1%，年末 12 月單月利潤(rùn)率甚至跌到了 1.8%。

價(jià)格戰(zhàn)把整車?yán)麧?rùn)率壓到極低水平，車企每省下一千元都是真金白銀。尤其在10萬—20萬元主流市場(chǎng)，降本空間直接決定產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

因此，艙駕一體看似技術(shù)路線之爭(zhēng)，本質(zhì)首先是利潤(rùn)之爭(zhēng)。

高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)乘用車前裝標(biāo)配艙駕一體計(jì)算單元交付156.36萬輛，同比增長(zhǎng)近50%。僅1-9月，新車交付已接近百萬輛規(guī)模。

這說明市場(chǎng)已經(jīng)越過“概念驗(yàn)證期”，進(jìn)入規(guī)模導(dǎo)入期。而到2030年，機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)艙駕一體滲透率將突破30%，其中單芯片方案將在10萬—20萬元區(qū)間成為主流配置。

艙駕一體SoC的窗口期正在打開。但這并沒有想象中那么容易，高通目前仍牢牢控制國(guó)內(nèi)座艙芯片市場(chǎng)，市占率超過70%。從現(xiàn)實(shí)角度看，中國(guó)廠商正面硬碰高通并不簡(jiǎn)單。
余凱的選擇是：不打成熟市場(chǎng)，打下一代市場(chǎng)。

余凱說，過去一些中國(guó)企業(yè)試圖直接撼動(dòng)高通座艙地位，結(jié)果并不理想。地平線準(zhǔn)備通過底層技術(shù)創(chuàng)新和系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化，打通智駕與座艙芯片架構(gòu)，聯(lián)通上層軟件生態(tài)，自己創(chuàng)造藍(lán)海市場(chǎng)。

換而言之，地平線準(zhǔn)備繞開高通最強(qiáng)的地方，去搶高通還沒完全站穩(wěn)的未來。這也是地平線相較純座艙廠商的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

余凱的邏輯是：從座艙切入智駕很難，智駕需要安全冗余和實(shí)時(shí)決策能力；反過來從智駕向座艙延伸，門檻更低。但高通的方案同樣在走艙駕融合路線，且座艙側(cè)生態(tài)遠(yuǎn)比地平線成熟。地平線能否在座艙側(cè)建起足夠的軟件生態(tài)，仍是開放問題。

產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)開始圍繞這一趨勢(shì)重組。小鵬今年將自動(dòng)駕駛中心與智能座艙中心合并為通用智能中心；理想把自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)并入智能空間體系，重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大團(tuán)隊(duì)。

組織結(jié)構(gòu)往往是趨勢(shì)的提前指標(biāo)。當(dāng)車企內(nèi)部不再區(qū)分座艙與智駕，說明它們已經(jīng)默認(rèn)：未來汽車只有一個(gè)系統(tǒng)——AI系統(tǒng)。地平線押注星空，賭的就是這個(gè)未來。

特斯拉定義過智能汽車上半場(chǎng)，高通統(tǒng)治過座艙芯片時(shí)代。下一階段，中國(guó)公司正在爭(zhēng)奪新秩序的命名權(quán)，這也將決定地平線的故事還能講多久。