就在行業(yè)以為京東還在試水聚合打車時,它直接換了賽道。
4月10日,京東在濟(jì)南悄然啟動“Open出行”灰度測試,聯(lián)合長安推出“Open出發(fā)服務(wù)”,頁面設(shè)計(jì)高度對標(biāo)主流打車應(yīng)用。
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兩周前的3月27日,長安汽車官宣:正式獲批重慶L4級Robotaxi測試牌照,全合規(guī)、全場景無人駕駛實(shí)測資格到手 。
更早之前的2025年底,網(wǎng)友爆料,京東已在北京、宿遷等地啟動內(nèi)測,員工僅需支付四五塊錢就能搭乘無人駕駛Robotaxi通勤上下班。
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巨頭之間的聯(lián)姻,并非臨時起意,更像是一場面向未來的雙向奔赴。
京東覬覦出行領(lǐng)域已久,只是一直低調(diào)潛行。2018年:京東工商信息悄然新增 "網(wǎng)約車經(jīng)營" 范圍,埋下伏筆。2022-2025年:京東先后兩次試水接入第三方出行平臺,但均快速下線,官方稱 "暫無推廣計(jì)劃"。2025年:注冊"Joyrobotaxi"商標(biāo),大舉招聘自動駕駛?cè)瞬牛季諶obotaxi。2026年4月10日:"Open出行" 內(nèi)測實(shí)錘,從幕后走向臺前。
如果京東只是想干打車,早就可以干。問題在于:干網(wǎng)約車是門苦生意,而京東從來不是個愿意“只干苦活”的玩家。
此次再次落子出行,京東沒有選擇市場上最成熟的聚合模式。沒有接入曹操、T3、陽光這些成熟的網(wǎng)約車運(yùn)力,而是直接綁定了主機(jī)廠長安汽車。
這意味著,京東要做的,不是一個簡單的流量中介,而是一個由自己深度掌控的 “電商+車企”出行新模式。
這種模式的好處是顯而易見的。首先,京東能真正掌控車輛資產(chǎn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。其次,長安是主機(jī)廠,能直接提供車輛,大幅降低采購和運(yùn)維成本。最后,雙方的技術(shù)和數(shù)據(jù)能夠共享,為未來的智能駕駛鋪路。
對京東而言,這是一步不得不下的棋。出行是日均數(shù)千萬訂單的國民級入口,僅次于外賣。京東缺本地生活最后一環(huán):阿里有高德打車+淘寶閃購,美團(tuán)有外賣+打車,京東只有電商與物流。“Open出行”補(bǔ)上短板,把“買東西-叫車-到家-售后”全鏈路鎖在京東生態(tài)里。
而長安汽車,也在這次合作中完成了一次漂亮的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。L4測試牌照的落地,讓長安從傳統(tǒng)汽車制造商向出行科技服務(wù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型邁出了關(guān)鍵一步。牽手京東,意味著長安的無人駕駛技術(shù)找到了一個巨大的商業(yè)化出口。
“Open出行”是有人車打底,無人車接班的雙軌布局。
今天濟(jì)南內(nèi)測的是有人網(wǎng)約車,跑用戶、練運(yùn)營、拿數(shù)據(jù);明天北京、重慶、宿遷的L4車隊(duì)成熟,直接無縫切換Robotaxi。
劉強(qiáng)東曾公開說“京東不做網(wǎng)約車”,他沒騙人。京東做的從來不是今天的網(wǎng)約車,而是明天的智能出行運(yùn)營商。
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