濟南“老頭樂”車展見聞（二）：從老年代步車到寶媽大單品，微出行需求空白誰來補

耗時近4小時，我認真逛完了濟南電動車展。這是駕仕派第一次系統(tǒng)地觀察低速電動車市場——這個被很多人戲稱為“老頭樂車展”的展會，徹底顛覆了駕仕派對低速電動車的固有認知。

這場展會的標準名稱是“中國（濟南）國際新能源電動車三輪車及零部件展覽會”，主辦方簡稱為“濟南電動車展”，所以它其實是以電動三輪車為主導的展會。原因很簡單，三輪車是合規(guī)產(chǎn)品，而簡稱為“電動車”是因為目前市場更熱鬧的是低速電動車。

和大多數(shù)人想象中的低速電動車就是“粗制濫造的老頭樂”不同，現(xiàn)在的低速電動車已經(jīng)逐漸“正規(guī)化”，其中雖然也有小作坊式的商家，但租用展位的廠商大都具備一定規(guī)模，也不乏專門做出口的“大廠”。

雖然低速電動車在國內(nèi)目前仍處于灰色地帶，但由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場有著極大的短途出行需求，因此低速電動車的發(fā)展速度遠超想象。一方面，低速電動車正在把電動三輪摩托車和四輪代步車迅速融合；另一方面，曾經(jīng)主打老年代步、被貼上“山寨”“粗糙”標簽的低速四輪車和電動三輪車，如今正悄悄完成用戶群體的迭代——

用戶群體從“老頭老太”變成了“通勤寶媽”，整個市場開始快速借鑒汽車市場的智能化、時尚化。

所以，這次在濟南電動車展上的見聞，讓我們對中國出行市場的需求有了更深入的思考：在鄉(xiāng)鎮(zhèn)極短途出行市場，消費者需要的高性價比產(chǎn)品，目前還沒有車企可以滿足，而低速電動車自身又缺乏合規(guī)產(chǎn)品；此外，出口市場也有著巨大潛力。

這一切，對于現(xiàn)在已經(jīng)“卷無可卷”的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，瞄準低端市場，或許還有新機會。

01

初探老頭樂市場

提及低速電動車市場，大多數(shù)人的第一反應就是，“老頭樂”就是一個“整活”的產(chǎn)品品類，山寨知名車型的外觀，但除了外觀什么也沒有，大多數(shù)還是三無小廠的產(chǎn)品。

但這次在濟南電動車展上我們發(fā)現(xiàn)，參展廠商非常多，其中也不乏一些大廠。簡單統(tǒng)計了一下展會信息，有差不多52個廠商展位，這還不包括一些零星帶著產(chǎn)品外展的企業(yè)，一共占據(jù)了四個大展館。只是這次的很多參展廠商都是山東本地的——大約超過了30家。據(jù)說是因為天津、商丘、南京這些地方都有各自的展會，所以本地化參展的特征很明顯。

還有一個細節(jié)是，這次還有超過60家電池企業(yè)參展，占據(jù)了3個大的展館，電池企業(yè)已成為電動車展的另一個支柱。

之所以會有那么多電池廠商單獨參展，是因為低速電動車和電動三輪車目前最流行的銷售方式是“車電分離”，也就是低速電動車廠商只賣裸車，用戶拿到車之后需要自己去配電池，而電池銷售一般是經(jīng)銷商代售。

因此，濟南展會一方面是給低速電動車廠商搭臺對接當?shù)亟?jīng)銷商，另一方面是給那些小電池廠商搭臺，讓他們也能夠發(fā)展自己的電池銷售網(wǎng)絡。

與此同時，濟南展會說是“老頭樂車展”，但其實產(chǎn)品主要分為兩大類：一類是三輪電動車，一類是低速四輪車。三輪電動車基本上都是合規(guī)產(chǎn)品，很多廠家就是用“可以上牌、合法上路”進行宣傳。

而低速四輪車往往就是“灰色地帶”產(chǎn)品，沒有相關國標，因此雖然有方向盤、有四個輪子，用上了“電動車”的叫法，但廠家自己也比較含糊，在宣傳上主要強調(diào)實用、方便，甚至直言不用上牌。

當然，很多人更關心的是這些電動三輪和低速四輪代步車賣多少錢？

在不帶電池的前提下，一款山寨吉利星愿、奇瑞QQ（參數(shù)丨圖片）3等外形的產(chǎn)品，報價基本上就是一萬元左右，可能大廠會多個一兩千元，小廠更便宜點，而且量大從優(yōu)。如果是模仿小米YU7、MINI這樣的產(chǎn)品、車長在3.7-3,8米的“大車”，基本上價格在1.4萬元左右。更貴一些的就是完全模仿了五菱宏光MINIEV這類承載式底盤、籠式車身結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品，價格基本上要到2萬元以上了，并不便宜。

至于電池，一般就是看60V、72V的電池包。鉛酸電池更大更重，鋰電池集成度更高，另外也有100Ah、200Ah不同規(guī)格的集成包，搭配下來也是三五千塊。

不過在傳統(tǒng)的電動三輪或者低速四輪車上，現(xiàn)在也有很多奇怪的衍生，比如三輪車裝上單缸發(fā)動機，變成了“燃油三蹦子”。再比如給四輪電動車裝上了增程器，續(xù)航無憂，如果冬天還有柴暖選裝、夏天還有空調(diào)，你甚至能看到帶太陽能充電的車頂或者太陽能兩輪車，真可謂百花齊放。

02

山寨之外的變

雖然這次展會展出的大多是電動三輪車或者低速電動車，但從需求和消費群體上看，整個低速代步車市場發(fā)生了很大的變化。

首先是電動三輪的需求有了分化。一種是很傳統(tǒng)的把式設計，沒有頂篷，看上去就是生產(chǎn)工具；但這次出現(xiàn)在展會現(xiàn)場的更多是另一種帶頂棚、內(nèi)部升級為方向盤設計的車型，這種產(chǎn)品更時尚、更便捷，被稱為“休閑三輪車”。

休閑三輪車是近兩年快速增長的一個細分市場。一方面，它比較容易合規(guī)，包括雅迪、愛瑪、臺鈴這些全國知名大廠已開始進入這一領域；另一方面，用戶群體正從老年人轉(zhuǎn)向?qū)殝屓后w，產(chǎn)品整體價格也會更高。

比如休閑三輪市場里面最近冒出了一家類似“三輪車新勢力”的廠家，叫做極巡科技，憑借一款車做出了爆款。

你去看它家的網(wǎng)頁，幾乎和車企的主頁做得差不多，各種智能化介紹內(nèi)容就讓人覺得這車很高級——不過嘗試點擊就會發(fā)現(xiàn)都沒有頁面跳轉(zhuǎn)，主要做了一套設計。而產(chǎn)品在展會上確實顯得很獨特，支持藍牙APP控車、倒車剎停、零重力座椅等功能，并且招商經(jīng)理一直在強調(diào)他們是“全國統(tǒng)一定價、一口價沒有優(yōu)惠、車電一體銷售”等等，聽起來非常“新勢力”。

簡單詢問了一下：不帶頂棚的智能休閑系列定價6970元左右，經(jīng)銷商單車可賺1000元，算上精品盒配件估計賺1700元，而智能全篷系列定價8000多元。從定價和銷售策略來看，這種更透明、整體打包的策略，確實比傳統(tǒng)“老頭樂”要更容易吸引到年輕群體。

當然，極巡只是一個比較典型的例子。更多廠家主要是在產(chǎn)品端做得更時尚，尤其是低速電動四輪車，幾乎就是照著電動小車市場來復刻。以往印象中低速電動車市笨重、單調(diào)的把式三輪車，如今被大量圓潤乖巧、顏值在線的款式取代，三輪和四輪的產(chǎn)品形態(tài)已經(jīng)非常接近。

其中，全新奇瑞QQ3、小米YU7的造型被廣泛模仿，五菱宏光MINIEV、吉利星愿、比亞迪海鷗等熱門電動小車的設計也隨處可見，甚至內(nèi)飾、智能車機、藍牙遙控這些都被引入了低速電動車市場。在一些展臺的布置上，也能看到模仿汽車品牌的做法，顯得更加活潑可愛。不難看出，市場正在主動貼合更廣泛的年輕群體的消費需求。

與此同時，隨著產(chǎn)品升級，“老頭樂”廠家也開始分化。

一些仍停留在原有生產(chǎn)模式，采用框架結(jié)構(gòu)、上層采用外采塑鋼車殼的“小作坊”生產(chǎn)方式，雖然造型山寨了汽車市場的產(chǎn)品，但是整個產(chǎn)品看上去就比較簡陋。

而另一些廠商則逐漸做大做強，開始具備一定的自主設計能力，底盤也開始采用更高級形式，有的還模仿五菱宏光MINIEV采用承載式車身。比如，我們看到有些產(chǎn)品開始強調(diào)了自己采用了籠式車身，車重可以達到585公斤、整體的耐久性優(yōu)于廉價車型，并且包括采用后驅(qū)、給前艙準備了儲物格等等，引入了很多汽車產(chǎn)業(yè)的需求。

“四輪代步車現(xiàn)在很多是給媽媽們接送小孩子上下學的。大家都知道四輪電動車還沒有國家標準，上路比較隨意，但是不用上牌、不用駕照、日常費用低，這些也是很多人購買的原因。”一位銷售人員說，現(xiàn)在低速四輪和休閑三輪車的主要用戶是更年輕的一群人，早已不是想象中的“老頭樂”了。

目前，這些產(chǎn)品的目標人群年齡比前幾年的“大爺大媽”更小，主要是年輕一代的“寶媽”群體，她們對價格沒有那么敏感，但要求車輛能夠遮風擋雨、更加便捷好開。所以才有了休閑三輪車和低速電動車的需求，尤其是在山東的泰安、青州這樣的小城市，需求特別旺盛。

這些“大廠”做出的產(chǎn)品，本質(zhì)上就是希望抓住那些覺得買汽車太貴、直接開一輛低速電動車作為替代的鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶。

03

灰色地帶瘋狂生長

熱鬧的展會背后，是低速電動車這個規(guī)模龐大的消費市場長期處于灰色地帶的現(xiàn)狀。這也解釋了為什么光是山東濟南一場展會，就涌入了五十家制造廠商、六七十家電池廠商——

越是模糊的地帶，越有生存的機會，即便不能做大做強，也能喝點汽車產(chǎn)業(yè)的湯。

除開山寨外形不談，整場展會的另一個主角——小微電池企業(yè)，也是龍蛇混雜，但能看出它們都在爭搶低速電動車市場的增長機會。

我們注意到，在大大小小60多家不知名的小電池廠商中，完全沒有我們熟知的整車動力電池企業(yè)，大多數(shù)是來自新鄉(xiāng)、濰坊、德州這類城市的中小微企業(yè)，很多企業(yè)的注冊資本甚至只有10萬元、20萬元，稍微多一點的也就幾千萬注冊資本，基本就是鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的規(guī)模。

簡單詢問后得知，這些電池企業(yè)一般把自己定義為“微出行”領域的專業(yè)供應商，主要依靠較低的勞動力成本來填補低速電動車市場的需求。

畢竟對于寧德時代、欣旺達、國軒高科等等汽車行業(yè)熟知的電池企業(yè)來說，低速電動車規(guī)模還是太小了，而且大多數(shù)是48V、60V這類低壓需求，即便是上到72V也過于基礎。

而且，很多微出行電池企業(yè)并不自己制造電芯，更多是做Pack——采購電芯、完成電池整包后進行銷售。所以在展會上，很多電池參展商喜歡做的一個展示是：把電池包丟在水里，然后接電出來，以展示其密封性能。

當然，這些微出行電池企業(yè)也做了不少模仿汽車行業(yè)的測試，比如火燒、釘子穿刺、高空跌落測試，甚至還有專門去東北測試低溫性能的，非常有意思。并且很多電池包外形就和保險柜一樣，準備了兩個提手，便于用戶取下來充電。

而且因為競爭激烈，這些微出行電池廠商也給自己的品牌做了很多不同的定位，比如有“寬溫域低溫續(xù)航王”、“防水防燃防爆首創(chuàng)者”、“自產(chǎn)電芯足容足量杜絕虛標”、“超大容量多功能鋰電池”……總之，一切以吸引經(jīng)銷商為前提。還有些電池車企直接放上了好幾臺純電微客，簡單直白寫上“簽約免費送車”，希望能夠招攬經(jīng)銷商加盟。

總之，這個微出行電池行業(yè)看起來它非常雜亂、營銷非常“整活”，一幅二十年前車展展銷會的場景。

不過，展會中也有能讓人看到希望的一面。

個別低速電動車廠商已開始嘗試走向規(guī)范化，甚至積極拓展海外市場。

比如，一家叫麗馳的低速四輪電動車企業(yè)，其展臺規(guī)模和展臺布置都有正規(guī)車企的水平，展出了標準的白車身、底盤、電池包等部件。

這是一個“悶聲發(fā)大財”的地方小型新能源企業(yè)，產(chǎn)品出口至85個國家，采用汽車標準的沖壓、焊裝、涂裝、總裝全自動汽車四大生產(chǎn)工藝車間，引入歐盟L6e、L7e輕型電動車標準。所以麗馳的產(chǎn)品有右舵版本，可以在歐盟市場合規(guī)上路，相當于是把“五菱宏光MINIEV”這樣的產(chǎn)品賣到了海外市場來掙錢。

“我們也有國內(nèi)版本，做了一些減配，但因為大家都知道國內(nèi)現(xiàn)在沒有法規(guī)標準，所以我們的展示主要是面向海外市場。國內(nèi)版的低速四輪電動車我們會做一些限速，最高時速就是45公里/小時，也有新品，但價格和具體配置的不同要問銷售。”一位負責產(chǎn)品介紹的人員透露。

實際上，我們打聽下來，像麗馳這樣能夠符合歐盟標準的國產(chǎn)版車型售價也要3-5萬元左右，只是性能要比普通低速電動車廠商的產(chǎn)品強很多，包括提供20kW、30kW的電機以及20度電的電池包等等，其實就相當于另一個五菱宏光MINIEV。

另外，還有一些初創(chuàng)企業(yè)也在嘗試做一些面向海外銷售的低速電動車產(chǎn)品。比如深圳一家創(chuàng)業(yè)公司對標雪鐵龍Ami微型電動車，做了一款叫“花生豆”的產(chǎn)品，其采用雙門兩座設計，5kW電機、配合5度電、10度電的國軒高科電池，同時車身結(jié)構(gòu)也是籠式車身，碰撞安全和安全氣囊這些都有保證，生產(chǎn)制造是找的吉利遠程代工，完全符合歐盟輕型車上路標準。不過這款車在國內(nèi)報價要到3萬元以上，顯然在國內(nèi)沒有機會，但企業(yè)方面準備把車出口到歐盟市場。

可以看到，國內(nèi)這些低速電動車廠商雖然龍蛇混雜，但總有那么幾家還在嘗試“向上生長”，希望能夠借助海外市場，擺脫國內(nèi)低速電動車的發(fā)展桎梏。

04

誰能填補需求空白

逛完這場展會，我們的最大的感觸是：低速電動車的崛起從來不是偶然，而是消費者短途出行剛需的必然產(chǎn)物。整個市場從老年代步車向?qū)殝屚ㄇ谲嚨霓D(zhuǎn)變，恰恰說明短途出行或者微出行這個細分市場的巨大潛力——無論目標人群是寶媽、老人，還是村鎮(zhèn)用戶，都需要一款經(jīng)濟、靈活、便捷的短途代步工具，這是老齡經(jīng)濟和消費升級的共同推動。

這群人日常的出行范圍可能也就三五公里，往返于學校、菜市場、鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道之間，而低速電動車恰好填補了這一空白。對于很多消費者來說，現(xiàn)在最便宜的電動小車也要四五萬元，加上駕照的準入要求、家里停車充電的要求等等，即便一二線城市用戶覺得五菱已經(jīng)足夠便宜，可是在這些用戶看來依然超出了自己的實際需求。用兩萬元買一輛低速電動車，再不行就花幾千元買一輛休閑三輪車，屬于剛好夠用、又不浪費。

當前低速電動車和休閑三輪車的灰色現(xiàn)狀，與其說是行業(yè)的“短板”，不如說是主流汽車廠家的潛在“機會”。

目前主流汽車廠家大多聚焦于中高端電動車和家用大SUV，目標人群也是集中在一二三線市場，卻忽略了下沉市場和短途出行的龐大需求。包括像上汽通用五菱這樣的車企，曾經(jīng)依靠2.98萬元的五菱宏光MINIEV成功敲開代步小車的市場，但現(xiàn)在在合規(guī)要求下也已經(jīng)把價格賣到了4萬元以上。

因此，當前低速電動車的出現(xiàn)，本質(zhì)上是需求未被滿足的體現(xiàn)：在2-3萬元價格區(qū)間，消費者需要的是安全、合規(guī)、性價比高的短途代步工具，而現(xiàn)有汽車市場的產(chǎn)品無法完全滿足這一需求，這也才有了低速電動車行業(yè)的亂象。

或許車企可以思考如何推動低速電動車的合規(guī)，又或者以汽車標準去滿足低速電動車市場的需求，用低速電動車市場來解決目前汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題，也未嘗不是辦法，這就類似于日本的K-car市場。更何況，把全球市場通盤考慮，將國內(nèi)的高標準低速電動車賣到全球市場，也是解決成本和產(chǎn)能過剩的方式。