河北
在 商飛基地的一角，停著一架看起來有些年頭的飛機。
它沒跑過一天商業航線，機身上卻印著五星紅旗。它 就是 運 10—— 我 們 第一架自己造的大型噴氣客機。
很多人不知道，早在上世紀 80年代，這架飛機就飛上了天，還七次飛進拉薩。
那時候， 我國 成了全世界第五個能造百噸級大飛機的國家。
然后呢 ？ 然后 運 -10 停飛了，一停就是四十年。
緣起
1970年 代 ，民航用的全是外國飛機。
那年夏天， 領導人 到上海視察。聽完匯報后說了句： "上海工業基礎好，可以搞飛機嘛。"
一個月后， "708工程"正式啟動。飛機代號運10 ； 意思是 1970年8月立項。
上海飛機制造廠挑大梁，全國 262家單位跟著干， 數百 航空人才從四面八方 集聚上海 。
時年 41歲 的 馬鳳山 擔任 總設計師 ， 他站在龍華機場廢棄的航站樓里，對著一屋子人說：咱們要從零開始，造一架大飛機。
龍華機場荒了好些年 ， 辦公條件不容樂觀；但研制團隊還是咬緊牙關，戰勝一個個困難，攻克了一個個難關。
1975年，14萬張圖紙畫完。五年后， 樣機 終于站上了跑道。
十年磨一劍
1980年9月26日，上海大場機場。
跑道盡頭停著一架白色大飛機，機尾上的五星紅旗挺顯眼。
等待首飛的 是運 - 10的02號原型機 （ 01號已經拿去做破壞性試驗了 ）。
上午 9點37分， 機長王金大 推動油門， 隨著 四臺發動機轟隆隆響起來。飛機沿著跑道加速，越來越快， 直至離地起飛。
28分鐘后，運 - 10穩穩落地。
在場的幾百號人，有的笑，有的哭，有的半天說不出話。這是 我國 第一次靠自己把大飛機弄上了天。
但這才剛開始。
往后四年，運 - 10飛了164個小時、121個起落。北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明……九個城市跑了個遍。
最牛的是七進拉薩。
海拔 3540米的貢嘎機場，高原上空氣 稀薄 、風又大，一般飛機不敢輕易去。運 10跑了七趟，運了46.7噸物資進去，啥事沒有。
走不一樣的路
1980年 運 - 10首飛 ； 四十年后， 我 們 的 C919也飛上了天。
有意思的是： 論個頭、論航程，運 10居然比C919 要大不少 。
運 10機身長42.93米，翼展42.24米，最大起飛重量110噸。
能裝 124到178個人，一口氣 可 飛 8300公里，時速917公里。
這數據放今天也不差，放在當年，那是相當能打。
更關鍵的是，它創了好幾個 " 我國 第一 "：
翼吊四發布局
四臺發動機掛在機翼底下，而不是塞進機身尾部。這設計當時國際主流， 但 蘇聯的飛機不是這么干的 。
大型氣密客艙
客艙能加壓，容積 200立方米。人在萬米高空 就如同在地面 ，不會憋得慌 。
整體油箱
機翼本身就是油箱，能裝 51噸油。飛得遠，靠的就是這個 。
西方適航標準
設計不再照搬蘇聯規范，而是參照英美標準。 現在看來， 這條路走對了 。
全機用了 76種新材料、305項新成品。
說白了，造運 10不光是造了架飛機，是把 我 們 民機工業的整個底子都撐起來了。
緣滅
運 10飛得好好的，怎么就停了？
這事說起來，有點無奈。
錢不夠了
從 1970年到1980年，國家投了5.377億元。聽著不少 ， 可造大飛機不是個小數目 。
首飛只是第一步，后面還得建生產線、做適航認證、 各種構型改裝 。西方造同級飛機，花的是 15到20億美元。
1981年開始，經費一年比一年少。最后干脆沒了。
想法變了
改革開放剛開始， "造不如買"的風氣很盛。
民航局覺得運 10技術老、油耗高，明確說不買。1985年，上海跟美國麥道合作，組裝MD-82 （ 一出手就是 10億美元，是運 - 10總投資的兩倍 ）。
市場太小
1980年全國民航一年才運343萬人次，百座以上的飛機攏共17架。就算運 - 10量產，賣給誰？
技術有短板
發動機費油，航電系統落后西方一代，適航證沒拿到，沒法跑商業航線。
1986年，運 - 10的生產線拆了。03號原型機已經造了 一半 ，也被扔在一邊。一堆人的心血，就這么散了。
傳承
運 - 10 下馬 之后， 我 們 大飛機走了二十年彎路。
跟麥道合作，結果麥道被波音吃了，合作項目黃了。想換技術，人家不給你核心技術。繞了一大圈，發現路還是得自己走。
2007年，重新啟動大飛機項目。
2008年，商飛在上海掛牌。
2017年，C919首飛成功。
2023年，C919開始跑商業航線。
從運 - 10到C919，隔了47年。但運10留下的東西沒丟。
當年的老設計師，參與了 C919的論證。當年的技術文檔，翻出來還在用。當年培養的人，一些還在一線干。
運 - 10不是失敗，是沒走完。
它證明了 我們一樣能造大飛機，也告訴后來人一件事：核心技術，買不來、求不來、換不來。
回頭看，運 - 10像是一個伏筆。它在那兒等了四十年，終于等到了續集。
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