一代快運(yùn)巨頭退市，徹底賣(mài)身京東：傳奇落幕背后，物流行業(yè)又要變天了

德邦股份宣布正式終止上市及摘牌。

作者：朱末

來(lái)源：快刀財(cái)經(jīng)（ID：kuaidaocaijing）

靴子落地的瞬間，也宣告了一代快運(yùn)巨頭的“隱退”。

就在3月的最后一天，德邦股份宣布正式終止上市及摘牌，成為2026年A股首家主動(dòng)退市的公司，并表示退市后將全面“合體”京東物流體系，深度實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略部署。

根據(jù)德邦股份披露的公告，本次主動(dòng)退市以溢價(jià)推進(jìn)，京東物流提供的現(xiàn)金選擇權(quán)價(jià)格為每股19元，較德邦股份停牌前一日市價(jià)溢價(jià)超過(guò)35%，雖然德邦表示終止上市后，資產(chǎn)、人員、業(yè)務(wù)架構(gòu)將保持穩(wěn)定，品牌與運(yùn)營(yíng)獨(dú)立性也將保留，但無(wú)論如何，那個(gè)曾獨(dú)立馳騁的“德邦股份”，不復(fù)存在了。

事實(shí)上，德邦主動(dòng)退市并不意外。其這兩年的處境不算樂(lè)觀，財(cái)報(bào)顯示，其2025年前三季度營(yíng)收為302.7億元，同比增長(zhǎng)6.97%，但歸母凈利潤(rùn)虧損了2.77億元，毛利率也從2022年的10.19%降到了4.21%。

早在2022年3月，京東物流就以89.76億的價(jià)格收購(gòu)德邦股份約66.5%的股權(quán)，同年9月，京東卓風(fēng)出具承諾，自前次要約收購(gòu)?fù)瓿芍掌鹞迥陜?nèi)，通過(guò)具有可操作性的方式解決京東物流與德邦股份的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題。如今來(lái)看，不過(guò)是進(jìn)度比雙方約定的時(shí)間提前了。

作為國(guó)內(nèi)首家通過(guò)IPO登陸A股的民營(yíng)物流企業(yè)，德邦物流一度被稱(chēng)為中國(guó)的“公路快運(yùn)之王”，憑借“精準(zhǔn)卡航”、“精準(zhǔn)空運(yùn)”等產(chǎn)品，德邦率先提出了“標(biāo)準(zhǔn)化、時(shí)效化、可視化”的服務(wù)理念，徹底改變了零擔(dān)行業(yè)“靠天吃飯、時(shí)效無(wú)保障”的混亂局面。

然而，為了追求更大的市場(chǎng)空間，德邦作出了將業(yè)務(wù)重心從快運(yùn)轉(zhuǎn)向大件快遞的決定，在慘烈的價(jià)格戰(zhàn)中逐漸失去優(yōu)勢(shì)，負(fù)債攀升，直至被京東“拿下”。

德邦的退市與并入，不僅是一次企業(yè)層面的戰(zhàn)略整合，更折射出中國(guó)物流行業(yè)從規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)向價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)型的深刻變革。

01

締造無(wú)數(shù)業(yè)內(nèi)傳奇

德邦成快運(yùn)第一股

提到德邦，其在物流行業(yè)有個(gè)無(wú)可爭(zhēng)議的稱(chēng)號(hào)——“黃埔軍校”，在業(yè)內(nèi)締造了無(wú)數(shù)傳奇。

1996年，創(chuàng)始人崔維星于廣東創(chuàng)立了德邦的前身——“崔氏貨運(yùn)公司”。當(dāng)時(shí)，零擔(dān)快運(yùn)（零擔(dān)物流指的是當(dāng)單批貨物的重量或體積不足以裝滿一輛整卡車(chē)時(shí)，多個(gè)小批貨物共用同一輛車(chē)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)那闆r）因?yàn)樨浳锪闵ⅰ⒀b卸繁瑣、履約成本高，是人人避之不及的苦差事，但崔維星偏要啃下這塊硬骨頭，死磕別人不敢碰的大件，生扛出了一條血路。

▲崔維星

機(jī)會(huì)總是留給有準(zhǔn)備的人。1997年，為擴(kuò)大空運(yùn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，崔維星將公司搬遷至廣州；1998年，機(jī)緣巧合下，崔維星承包了具有空運(yùn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)代理資質(zhì)的中國(guó)南方航空公司老干部客貨運(yùn)處（簡(jiǎn)稱(chēng)南航老干），崔維星由此完成了從二道販子向空運(yùn)代理人的身份轉(zhuǎn)變。

在承包南航老干后，崔維星面臨著缺客戶、缺員工、缺資金等一系列經(jīng)營(yíng)困難。堅(jiān)信“方法總比困難多”的他，在重壓之下創(chuàng)新出了一種新的盈利模式——“空運(yùn)合大票”（指將同目的站、同時(shí)效要求的一票或多票貨物，通過(guò)一個(gè)主單開(kāi)給到達(dá)城市的網(wǎng)絡(luò)代理，由代理操作最終將貨物傳遞到客戶手中的一種運(yùn)輸模式），在降低貨運(yùn)成本的同時(shí)，還為客戶帶來(lái)了實(shí)惠和更加便捷的服務(wù)體驗(yàn)。

憑借這一創(chuàng)新模式，崔維星不僅“起死回生”，更走上了發(fā)展快車(chē)道。2000年，南航老干更名為廣州市德邦物流服務(wù)有限公司，業(yè)務(wù)成功拓展到了深圳和珠海，德邦逐漸躋身為廣州區(qū)域的“空運(yùn)散貨之王”。

然而，做空運(yùn)看似賺錢(qián)，實(shí)則本小利薄，受制于人，航班晚點(diǎn)、訂不到艙位的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，再加上空運(yùn)代理人的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，發(fā)展前景已經(jīng)見(jiàn)頂。

為了突破限制，崔維星將目光瞄向了汽運(yùn)這條路，隨著中國(guó)高速公路興建規(guī)模的逐年擴(kuò)大，到2001年年底，全國(guó)高速公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)到了1.9萬(wàn)公里，崔維星大膽開(kāi)通了第一條從廣州到北京的汽運(yùn)專(zhuān)線。

為了在新市場(chǎng)快速站穩(wěn)腳跟，崔維星不惜“賠本賺吆喝”——不僅堅(jiān)持直營(yíng)模式，自購(gòu)進(jìn)口卡車(chē)500多輛，開(kāi)發(fā)直發(fā)線路700余條，以此保證精準(zhǔn)時(shí)效，還依靠量化管理和防御性駕駛等方法，保持極低的丟貨率和車(chē)輛事故率。

2004年，德邦再次率先創(chuàng)新推出卡車(chē)航班業(yè)務(wù)（即精準(zhǔn)卡航），依靠完善的高速公路網(wǎng)、高性能的車(chē)輛及定點(diǎn)發(fā)車(chē)的優(yōu)勢(shì)，迅速占領(lǐng)零擔(dān)中的高端市場(chǎng)。一系列的戰(zhàn)略布局，讓德邦具備了厚積薄發(fā)的爆發(fā)力，2007年時(shí)，德邦的汽運(yùn)收入已超越空運(yùn)，勢(shì)頭強(qiáng)勁。

然而，天有不測(cè)風(fēng)云。2008年的春節(jié)，雪災(zāi)席卷了整個(gè)中國(guó)南方，金融危機(jī)又接踵而至，中國(guó)公路零擔(dān)物流行業(yè)一片哀鴻遍野。

德邦雖也壓力纏身，但靠著“不裁員、不降薪”的魄力，在危機(jī)中極大地穩(wěn)定了員工情緒。業(yè)績(jī)穩(wěn)定后，德邦又做出了一項(xiàng)重大決策，于2009年7月將公司總部從廣州搬遷至上海，完成了全國(guó)化的重要一步。

2010年，德邦營(yíng)收突破26億元，打破零擔(dān)行業(yè)天花板，成為名副其實(shí)的“零擔(dān)之王”；2013年德邦營(yíng)收達(dá)94億元，是第二名天地華宇的兩倍多。

2018年1月16日，德邦在上交所敲鐘上市，成為“快運(yùn)第一股”，開(kāi)盤(pán)即暴漲44%，鮮花和掌聲紛至沓來(lái)。

這個(gè)時(shí)候的德邦還未意識(shí)到，命運(yùn)的轉(zhuǎn)折已在此刻悄然埋下。

02

錯(cuò)誤轉(zhuǎn)型由盛轉(zhuǎn)衰

德邦被迫賣(mài)身京東

同年，德邦啟動(dòng)了又一次重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型——從傳統(tǒng)的快運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向大件快遞市場(chǎng)。

不怪德邦心急，眼看“三通一達(dá)”依靠深厚底蘊(yùn)火速打通“B端、C端”，建起全鏈路一站式快運(yùn)物流服務(wù)，短短兩年就做到“中國(guó)大陸省份全覆蓋”，順豐也盯上了“零擔(dān)”業(yè)務(wù)，將其規(guī)劃為順豐布局的重中之重。

重壓之下，“不服氣”的德邦選擇殺入快遞行業(yè)，為表決心，甚至將名字由“德邦物流”更改為“德邦快遞”，宣布計(jì)劃三年累計(jì)投入105億元發(fā)展快遞業(yè)務(wù)。

別看快運(yùn)與快遞僅一字之差，運(yùn)營(yíng)邏輯卻迥然不同，快運(yùn)靠服務(wù)驅(qū)動(dòng)，快遞卻是靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)取勝。轉(zhuǎn)型心切的德邦，押注大件快遞，推出“上至60KG，100%免費(fèi)上樓”的爆款產(chǎn)品，選擇重金投入快遞網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在雙11通達(dá)系紛紛限重漲價(jià)之際，德邦卻宣布60kg大件不限收，訂單量同比暴漲300%。

好勢(shì)頭沒(méi)能持續(xù)太久。通達(dá)系、順豐及京東物流紛紛跟進(jìn)，廣告打得如火如荼，京東物流更是財(cái)大氣粗，直接打擂臺(tái)式喊出“大件快遞選京東”，對(duì)德邦形成強(qiáng)勢(shì)分流，德邦被迫卷入快遞行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)與“燒錢(qián)大戰(zhàn)”，但市場(chǎng)份額始終不足1%。

更致命的是，德邦曾經(jīng)引以為傲的直營(yíng)模式，在需要燒錢(qián)換規(guī)模的快遞戰(zhàn)場(chǎng)上，卻成了沉重的負(fù)擔(dān)，德邦陷入僵局。不但如此，腹背受敵之下，因?yàn)閷?duì)原有零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)的投入和精力被分散，導(dǎo)致德邦核心業(yè)務(wù)壁壘松動(dòng)，貨量急劇流失，德邦節(jié)節(jié)敗退，就連德邦的爆款產(chǎn)品“60kg免費(fèi)上樓”，也早已成了快遞公司的基本操作，優(yōu)勢(shì)不再。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)直觀反映了德邦的轉(zhuǎn)型陣痛：公司營(yíng)收增速?gòu)?016年的31.57%一路放緩至2019年的12.58%；2020年，安能物流以1025萬(wàn)噸零擔(dān)貨量超越德邦，“零擔(dān)之王”王冠墜落，其快運(yùn)業(yè)務(wù)也從2018年的112.1億元，滑落至100.5億元。

惡性循環(huán)還在繼續(xù)。2021年，德邦快遞首次業(yè)績(jī)塌方凈利潤(rùn)出現(xiàn)斷崖式下滑，同比下降超過(guò)70%，僅1.48億元。與此同時(shí)，油價(jià)高企、成本攀升等多重壓力疊加，讓德邦獨(dú)木難支，尋找具備實(shí)力的合作伙伴，成為了延續(xù)企業(yè)生存與發(fā)展的現(xiàn)實(shí)選擇。

最終，“快遞新王”京東成了德邦的“救贖者”。彼時(shí)，正在構(gòu)建全閉環(huán)物流體系的京東物流，看中了德邦在大件物流和直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)方面的能力，京東有倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)、商流資源和技術(shù)底座，德邦有140個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心、3萬(wàn)個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，在大件領(lǐng)域根基深厚，雙方直營(yíng)模式契合，堪稱(chēng)完美互補(bǔ)。

于是，2022年3月，快遞物流行業(yè)誕生一筆史詩(shī)級(jí)收購(gòu)——京東物流用89.76億元收購(gòu)德邦99.99%的股份，間接持有德邦物流66.49%股份，德邦就此易主，正式并入“京東系”，崔維星則套現(xiàn)出局。

03

整合協(xié)同主動(dòng)退市

物流行業(yè)又要變天

被京東收購(gòu)后，整合與協(xié)同成為新的主體，但過(guò)程同樣伴隨著業(yè)績(jī)波動(dòng)和內(nèi)部調(diào)整。

一開(kāi)始，整合效果確實(shí)顯著。2023年，德邦與京東物流啟動(dòng)快運(yùn)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)融合，公司快運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到322.8億元，同比增長(zhǎng)18.19%，快遞業(yè)務(wù)也小有成就，營(yíng)收達(dá)到27.2億元。

京東也沒(méi)有食言，不斷進(jìn)行大手筆投入。不僅將83個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心資產(chǎn)置換給德邦，導(dǎo)入自身快遞業(yè)務(wù)量，還輸出WMS/TMS系統(tǒng)和路徑算法，將德邦干線空駛率從27%降至18%，大件破損率降低30%，以及開(kāi)放30萬(wàn)企業(yè)用戶、8億消費(fèi)者資源，2024年雙方關(guān)聯(lián)交易達(dá)58.33億元。

然而，隨著京東系管理層的全面接手，德邦的業(yè)績(jī)還是出現(xiàn)了波動(dòng)。2025年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收302.70億元，同比增長(zhǎng)6.97%，但歸母凈利潤(rùn)卻虧損2.78億元，這是公司上市后首次在三季報(bào)出現(xiàn)虧損。

更值得關(guān)注的是，公司毛利率持續(xù)走低，從2020年的11.66%一路下滑至2025年三季度末的4.21%，盈利能力面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2025年11月，董事長(zhǎng)胡偉辭職，京東系老將、曾任京東物流CEO的王振輝被選舉為董事長(zhǎng)。緊接著，公司副總經(jīng)理羅琪、左高鵬也提交了辭職報(bào)告，至此，德邦原高管團(tuán)隊(duì)基本退出歷史舞臺(tái)，京東系人員全面接管。

2026年1月9日，德邦股份宣布緊急停牌，表示間接控股股東京東卓風(fēng)正在籌劃重大事項(xiàng)。1月13日，德邦股份公告，擬以股東會(huì)決議方式主動(dòng)撤回其A股股票在上海證券交易所的上市交易，3月31日，德邦股份完成摘牌，成為2026年首家主動(dòng)退市的A股公司。

外界將此舉解讀為雙方深化戰(zhàn)略整合、踐行收購(gòu)承諾的關(guān)鍵一步，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)零擔(dān)快運(yùn)賽道黃金歲月的正式落幕。

隨著行業(yè)整合的持續(xù)推進(jìn)，未來(lái)資源聚合會(huì)成為常態(tài)，頭部企業(yè)將持續(xù)通過(guò)并購(gòu)、合作等方式，達(dá)到整合行業(yè)資源、完善網(wǎng)絡(luò)布局、提升協(xié)同效率、鞏固供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的目的，快運(yùn)行業(yè)的“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”，正在變成“寡頭時(shí)代”。

同時(shí)，專(zhuān)業(yè)化、精細(xì)化服務(wù)也將成為新的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)場(chǎng)，以及如何利用技能賦能驅(qū)動(dòng)行業(yè)升級(jí)，都是大勢(shì)所趨。

縱觀德邦股份的發(fā)展歷程，其分水嶺正在于2018年的轉(zhuǎn)型之舉。從“零擔(dān)之王”到進(jìn)軍快遞的跨界嘗試，消耗了大量人力物力，卻始終未能建立新的優(yōu)勢(shì)，反而削弱了原有根基，一步錯(cuò)步步錯(cuò)，最終投靠“京東”，雖然帶來(lái)了資金和資源支持，但也直接造就了退市的結(jié)局。

德邦已成歷史，但中國(guó)物流行業(yè)正向新的臺(tái)階邁進(jìn)，既是終章，也是序章。

（本文圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，配圖僅供參考，無(wú)指向性及商業(yè)用途）

參考資料：

1.經(jīng)理人雜志《零擔(dān)時(shí)代落幕：德邦股份退市，并入京東物流背后的行業(yè)變局》

2.華夏基石管理評(píng)論《崔維星其人與德邦簡(jiǎn)史》

3.金錯(cuò)刀《最硬漢的快遞一哥，只剩一點(diǎn)體面》

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