中國(guó)車(chē)企2025年賣(mài)爆全球，卻“賺不過(guò)”一個(gè)大眾

近日，隨著2025年全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的年度成績(jī)單出爐，兩組數(shù)據(jù)形成了尖銳反差：

一方面，中國(guó)車(chē)企以近2700萬(wàn)輛的全球總銷(xiāo)量，終結(jié)日本車(chē)企25年的霸主地位，中國(guó)汽車(chē)全球市場(chǎng)份額攀升至35.4%，每三輛新車(chē)中就有一輛中國(guó)制造，產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模連續(xù)17年穩(wěn)居世界第一。

另一方面，中國(guó)十余家主流上市車(chē)企凈利潤(rùn)總和僅約766.07億元人民幣（約合111.3億美元），與大眾汽車(chē)集團(tuán)2025年88.7億歐元（約合102.4億美元）的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)堪稱(chēng)持平。

這并非簡(jiǎn)單的“增收不增利”，一個(gè)已經(jīng)登頂全球規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，在盈利能力上明顯滯后，該反差本質(zhì)上揭示了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正處在一個(gè)規(guī)模擴(kuò)張已經(jīng)完成，但價(jià)值重構(gòu)尚未完成。

中國(guó)汽車(chē)的規(guī)模登頂，是過(guò)去十年電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)鏈完善與全球化擴(kuò)張的必然結(jié)果。2025年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別達(dá)3453.1萬(wàn)輛和3440萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量1649萬(wàn)輛、滲透率超50%，比亞迪、吉利、上汽3家車(chē)企躋身全球銷(xiāo)量前十，6家品牌進(jìn)入全球前20，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)到全球版圖的快速擴(kuò)張，中國(guó)汽車(chē)用最短時(shí)間完成了從 “追隨者” 到 “主力軍” 的身份轉(zhuǎn)變。

這種規(guī)模優(yōu)勢(shì)背后，是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)硬實(shí)力的直觀體現(xiàn)，更是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)權(quán)力重心東移的標(biāo)志性事件。尤其規(guī)模的狂歡之下，利潤(rùn)的薄弱愈發(fā)刺眼。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)營(yíng)收11.18萬(wàn)億元、增長(zhǎng)7.1%，利潤(rùn)僅4610億元、微增0.6%，成本增速8.1%遠(yuǎn)超營(yíng)收增速，4.1%的利潤(rùn)率較2017年的7.8%近乎腰斬。對(duì)比全球巨頭，大眾汽車(chē)即便2025年利潤(rùn)腰斬，仍可與中國(guó)頭部車(chē)企總和相媲美。即便中國(guó)最賺錢(qián)的比亞迪，2025年凈利潤(rùn)326.2億元，單車(chē)?yán)麧?rùn)僅4800元，但大眾、豐田單車(chē)?yán)麧?rùn)超2萬(wàn)元，豪華品牌更是數(shù)十倍于此。

銷(xiāo)量全球第一與利潤(rùn)全球墊底的錯(cuò)位，讓中國(guó)汽車(chē)的“規(guī)模勝利”格外沉重。2025年中國(guó)頭部車(chē)企中，凈利潤(rùn)超百億元的僅4家，造車(chē)新勢(shì)力中實(shí)現(xiàn)年度盈利的僅有零跑和理想。

其中，奇瑞發(fā)布IPO后的首份財(cái)報(bào)表現(xiàn)亮眼。其總營(yíng)收達(dá)3002.9億元，同比增長(zhǎng)11.3%，凈利潤(rùn)195.1億元，同比增長(zhǎng)36.1%，利潤(rùn)率從5.3%提升至6.5%，領(lǐng)先國(guó)內(nèi)同行。

上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)筑底回穩(wěn)，業(yè)績(jī)顯著回升，合并營(yíng)業(yè)總收入6562.4億元，同比增長(zhǎng)4.6%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)101.1億元，同比大幅增長(zhǎng)506.5%，扣除非經(jīng)常性損益的歸母凈利潤(rùn)74.2億元，同比增長(zhǎng)237.2%。

吉利汽車(chē)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量增長(zhǎng)，總收入創(chuàng)下歷史新高，達(dá)3452億元，同比增長(zhǎng)25%，核心歸母凈利潤(rùn)144.1億元，同比增長(zhǎng)36%，核心利潤(rùn)增速高于收入增速，凈利潤(rùn)率4.17%，高于國(guó)內(nèi)行業(yè)平均水平。

造車(chē)新勢(shì)力中，零跑汽車(chē)表現(xiàn)突出。營(yíng)收647.3億元，同比大幅增長(zhǎng)101.3%，凈利潤(rùn)5.4億元，首次實(shí)現(xiàn)年度盈利；理想汽車(chē)則遭遇下滑，全年交付40.6萬(wàn)輛，同比下降18.8%，總營(yíng)收1123億元，同比下降22.3%，雖仍有盈利，但凈利潤(rùn)僅11.39億元，同比下降85.8%，利潤(rùn)率僅為1%。

蔚來(lái)和小鵬全年仍處于虧損狀態(tài)，但發(fā)展態(tài)勢(shì)持續(xù)向好。蔚來(lái)全年銷(xiāo)量32.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47%，總營(yíng)收847.9億元，同比增長(zhǎng)33.1%，凈虧損149.43億元，虧損幅度同比收窄33.3%；小鵬全年銷(xiāo)量42.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)125.9%，總收入767.2億元，同比增長(zhǎng)87.7%，凈虧損大幅收窄至11.4億元，扭虧為盈的曙光已然顯現(xiàn)。

汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)業(yè)人士指出，過(guò)去幾年國(guó)內(nèi)車(chē)市價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，降價(jià)成為搶占市場(chǎng)的唯一利器。為爭(zhēng)奪份額，車(chē)企不斷下探售價(jià)、壓縮利潤(rùn)，多數(shù)自主車(chē)企單車(chē)?yán)麧?rùn)不足3000元，新勢(shì)力仍在虧損邊緣掙扎。過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)讓行業(yè)陷入 “困境”，不降價(jià)丟市場(chǎng)，降價(jià)丟利潤(rùn)，最終所有企業(yè)都被困在低利潤(rùn)的泥潭中。

更深層的矛盾，在于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的巨額成本與盈利周期的錯(cuò)配。電動(dòng)化、智能化是中國(guó)汽車(chē)的核心優(yōu)勢(shì)，卻也吞噬了大量利潤(rùn)。2025年比亞迪研發(fā)投入634億元，超過(guò)全年凈利潤(rùn)近兩倍；吉利、長(zhǎng)城等頭部車(chē)企研發(fā)投入占比超5%，新勢(shì)力更是將半數(shù)營(yíng)收投入技術(shù)研發(fā)。

值得警惕的是，中國(guó)汽車(chē)的利潤(rùn)困局本質(zhì)還是全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的價(jià)值分配失衡。中國(guó)車(chē)企身處制造端與終端市場(chǎng)的紅海，承擔(dān)著最大的產(chǎn)能與市場(chǎng)壓力，卻占據(jù)著產(chǎn)業(yè)鏈最低端的利潤(rùn)環(huán)節(jié)。動(dòng)力電池、汽車(chē)芯片等核心零部件領(lǐng)域，欣旺達(dá)2025年平均預(yù)測(cè)凈利潤(rùn)為20.74億元，寧德時(shí)代以722億元凈利潤(rùn)成為行業(yè) “吸金王”，海外零部件巨頭、技術(shù)專(zhuān)利方也通過(guò)供應(yīng)鏈攫取高額利潤(rùn)，而中國(guó)整車(chē)企業(yè)只能在終端市場(chǎng)的價(jià)格廝殺中分得殘羹。

這種“上游吃肉、下游喝湯” 的格局，讓中國(guó)汽車(chē)最終淪為全球產(chǎn)業(yè)鏈的 “打工者”。最終導(dǎo)致中國(guó)汽車(chē)貢獻(xiàn)了35%以上的全球銷(xiāo)量，卻只賺取了不足10%的行業(yè)利潤(rùn)，規(guī)模紅利被產(chǎn)業(yè)鏈上下游層層瓜分，最終留給整車(chē)企業(yè)的只剩微薄的加工費(fèi)。

銷(xiāo)量登頂證明了中國(guó)汽車(chē)的制造能力與市場(chǎng)潛力，利潤(rùn)微薄暴露了中國(guó)汽車(chē)的價(jià)值短板與競(jìng)爭(zhēng)困境。中國(guó)汽車(chē)的未來(lái)，不在于銷(xiāo)量能突破多少千萬(wàn)，而在于利潤(rùn)能否突破層層枷鎖，實(shí)現(xiàn)從“銷(xiāo)量冠軍” 到 “價(jià)值王者” 的躍遷， 這才是從汽車(chē)大國(guó)到汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的真正跨越，也是中國(guó)汽車(chē)必須攻克的終極命題。