國家越窮，電動車越上頭

2025年初，三十出頭的埃塞俄比亞建筑師德加雷格·貝克勒，做了一個讓周圍人都看不懂的決定——花大價錢買了一輛大眾品牌的電動汽車。

提車那天，他心里其實也打鼓。在首都亞的斯亞貝巴，停電是家常便飯；來自街坊鄰居的質疑更讓他底氣不足——“這么窮的國家，還開什么電動車？”但幾個月后，德加雷格逢人就夸自己的決定英明。原因很簡單：他再也不用忍受加油站那動輒兩三個小時的長隊了。“即使我一大早就到，也得等兩三個小時，而且經常在你輪到之前汽油就用完了。開電動車節省了我很多時間，我一點也不后悔。”

德加雷格的轉變，從來不是個例。他只是一個縮影，映照出一場靜默卻洶涌的“綠色風暴”，正在那些被國際舞臺邊緣化的國度悄然蔓延。

一、全球電動車版的“窮人經濟學”

說起電動車，人們的第一反應往往是“有錢人的玩具”——特斯拉、蔚來、理想，這些品牌瞄準的是中產以上的消費者，動輒二三十萬的售價讓人望而卻步。但吊詭的是，在那些被世界銀行劃定為“低收入國家”的地方，電動車的普及率卻在以驚人的速度攀升。

埃塞俄比亞，這個東非之角的國家，在2024年成為了世界上第一個全面禁止進口燃油汽車的國家。如今，該國道路上近6%的車輛已是電動汽車，遠超4%的全球平均水平。2024年，埃塞俄比亞電動汽車占所有新注冊車輛的60%以上。到2025年初，首都亞的斯亞貝巴的電動汽車數量從2023年初的4600輛增加到14000輛，短短兩年增長了兩倍。到了2025年底，這個數字更是突破了10萬輛。

肯尼亞同樣不甘落后。短短三年內，該國電動汽車注冊量從1378輛飆升至39324輛，增幅超過2700%。2025年底，這一數字已達到35000輛。電動摩托車更是這場綠色浪潮的主力軍——2025年前八個月，肯尼亞售出了超過9300輛電動摩托車，占市場總量的9.6%。而僅僅一年前，這個數字還不到5%。

就連長期遭受美國封鎖的古巴，也在燃料危機中找到了新出路：電動三輪車和電動巴士正成為哈瓦那社區的生命線。

為什么是這些“窮國”跑在了電動化的前面？

答案說起來很殘酷：不是因為它們有錢，恰恰是因為它們太窮了。

二、“缺油比缺電更要命”

這句話看似反直覺，但把它換算成經濟賬，邏輯立刻清晰。

以肯尼亞為例，截至2026年，這個東非經濟體每年在石油進口上的支出高達50億美元。2023年，燃料進口額飆升至6284億肯尼亞先令，占據了進口總支出的巨大份額。肯尼亞道路和交通內閣部長戴維斯·奇爾奇爾說得直白：電動出行已不是“可選項”，而是關乎國家經濟韌性的“戰略要務”。

埃塞俄比亞的故事更為激進，也更具代表性。這個內陸國家嚴重依賴鄰國吉布提的港口，每年進口燃料的支出約為45億美元。2023年，埃塞俄比亞進口了價值76億美元的燃料，約占政府當年220億美元預算的三分之一。對于一個人均GDP僅約1000美元、近40%人口每天生活費不足3美元的國家來說，這無疑是天文數字。

更要命的是，全球油價一波動，這些國家就只能被動挨打。2023年1月，埃塞俄比亞汽油價格是每升0.4美元；到2025年1月，價格已經翻了一番，達到每升0.8美元。與此同時，埃塞俄比亞政府在2025年5月和6月分階段徹底取消了燃油補貼，汽油和柴油價格被直接與全球市場掛鉤。

取消補貼的影響立竿見影。到2025年5月，汽油價格已從2023年10月的每升91比爾上漲至122.53比爾，漲幅達34.6%。后續加征的30%石油產品稅，更是讓柴油和汽油價格整體上漲超過50%。

對于普通民眾來說，這意味著什么？一位埃塞俄比亞出租車司機Firew Tilahun算過一筆賬：過去他每月在燃油上花費20000比爾，約合988元人民幣，占他收入的很大一部分。現在，他每月為中國電動汽車充電的花費不到3000比爾，約合148元人民幣，僅為燃油費用的15%。在肯尼亞，Boda Boda摩的司機換用電動摩托車后，每天平均節省730肯尼亞先令的燃油和維修費用。66%的電動摩托車司機表示換車后收入增加了，47%的人終于能負擔得起家庭基本開銷。

這就是“缺油比缺電更要命”的真正含義：石油需要進口，需要用本就稀缺的外匯去換，還要承受全球價格波動的沖擊；而電力可以自己發，便宜而且可控。當燃油成本成為壓垮國家財政和普通民眾生活的最后一根稻草時，電動車的吸引力就不言而喻了。

三、一場被逼出來的能源革命

埃塞俄比亞的激進政策，正是建立在這種嚴峻的經濟現實之上。

2024年1月，埃塞俄比亞成為全球第一個全面禁止進口內燃機汽車的國家。交通部長巴雷奧·哈森當時給出的理由是推動綠色政策和減少首都污染，但知情人都明白，更重要的考量是“幫助該國擺脫日益昂貴的燃料”。2025年，禁令范圍進一步擴大至卡車領域，成為東非最早全面禁售燃油車的大國。

為了鼓勵電動化，埃塞俄比亞祭出了近乎“極端”的稅收優惠：歷史上高達200%的普通汽車進口稅被大幅削減，電動汽車整車關稅降至15%，零部件僅需5%，在當地完全拆解組裝的車輛甚至零關稅。與此同時，政府對燃油車進口實施了事實上的封鎖——停止為進口燃油車分配外匯額度。雖然沒有出臺正式的法律禁令，但這種外匯限制加上高額進口稅，已經讓燃油車的進口變得“實際上不可行”。

這些政策的成果立竿見影。2024年埃塞俄比亞的新車銷量榜上，傳統巨頭豐田的Land Cruiser 70從冠軍跌至第二位，銷量同比下滑14.5%；而中國品牌全面霸榜，上汽榮威i5以840輛的銷量登頂榜首，江鈴、江淮、比亞迪等品牌緊隨其后。中國電動車在亞的斯亞貝巴街頭已成為最亮眼的風景。

四、被逼出來的轉型，也暴露了短板

然而，這場被逼出來的轉型并非沒有代價。

最大的短板是充電基礎設施的嚴重不足。全國僅有大約100個充電站，而官方承認至少需要2300個。這意味著，在首都亞的斯亞貝巴之外，電動車幾乎無法進行長途旅行。在埃塞俄比亞電力供應本就不穩定的背景下，不少車主不得不在停電后驅車數公里到機場附近的充電站排隊充電。一位名叫Semagn Getnet的車主無奈地說：“我住的區域已經停電四天了，所以我只能來這里充電。電動車是很好用，但確實有麻煩。”

另一個現實問題是價格。一輛中國比亞迪品牌電動車在埃塞俄比亞的售價約為3.4萬美元。對于一個近40%人口每天生活費不足3美元的國家來說，這個價格幾乎是天方夜譚。目前，埃塞俄比亞道路上行駛的約115000輛電動車，大部分還是由中產階級和政府機構買單。普通民眾仍然只能望“電”興嘆。

但埃塞俄比亞政府顯然已經看到了希望。2025年7月，歷時14年、耗資50億美元的埃塞俄比亞復興大壩竣工，使該國電力產量直接翻番。目前埃塞俄比亞97%的電力來自水力發電，加上風電場和太陽能發電，該國不僅電力過剩，還能以每千瓦時約0.10美元的低價向鄰國售電。這個價格約為鄰國的一半，遠低于美國0.18美元的平均水平。

埃塞俄比亞交通和物流國務部長巴雷奧·哈桑的一句話，道出了這場能源轉型的戰略意義：“我們向電動汽車轉型是為確保能源主權。作為燃料凈進口國，我們受全球供應和價格波動影響；而電動車用的電力是本地生產的，我們能自行定價。”

五、一場沒有退路的豪賭

從某種程度上說，埃塞俄比亞、肯尼亞這些國家的電動化轉型，是一場沒有退路的豪賭。

它們沒有時間去等待充電基礎設施完善后再推廣電動車，因為燃油成本已經讓財政和民眾喘不過氣。它們沒有資本去補貼進口燃油來平抑價格，因為外匯儲備已經見底。它們也沒有資格去討論“電動車是不是環保”，因為對它們來說，這是一個比環保更迫切的問題——生存。

正如一位古巴居民在路透社采訪中所說：“向可再生能源轉型是國家維持運轉的唯一途徑。正是這種轉型幫助國家向前，否則我們將徹底癱瘓。”

這不只是一場關于能源轉型的敘事，更是一部關于全球經濟秩序的殘酷寓言。當富國在為“油車還是電車”辯論不休時，窮國已經在用行動證明：在生存面前，所有關于技術路線的爭論都是奢侈的。誰先擺脫對進口石油的依賴，誰就掌握了發展的主動權。

埃塞俄比亞的這場賭局，值得世界多看幾眼。因為它的成敗，可能預示著全球能源版圖的下一個十年走向——當可再生能源的成本優勢足夠顯著時，窮國的生存選擇，或許會成為富國不得不跟隨的方向。

國家越窮，電動車越上頭——這不是段子，是窮國在全球化能源困局中的一次絕地反擊。