Waymo海外雇了3000人盯方向盤

自動駕駛出租車公司有個數字不敢公開：人類遠程操作員多久救一次場。參議員Ed Markey向7家公司發函索要數據，結果5家直接拒絕披露干預頻率。這相當于外賣平臺不告訴你騎手多久幫算法擦一次屁股——用戶坐在車里，卻不知道背后有多少雙眼睛在盯著。

Markey的辦公室向Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、Tesla、Waymo、Zoox七家公司發函，要求說明遠程協助操作員（RAO）的使用情況。只有Tesla明確表示允許遠程操作員直接控制車輛，Waymo則是唯一一家承認使用海外遠程員工的公司。

這場調查源于今年2月的一場聽證會。當時Markey當場質問Waymo和Tesla的代表，Waymo首席安全官Maurice Peeters被迫承認：部分遠程員工base在菲律賓。更尷尬的是，3月份奧斯汀剛出過事——一輛Waymo無人車駛過伸出停車標志的校車，原因正是遠程助理提供了錯誤信息。

海外團隊：Waymo的"菲律賓解法"

Waymo的回應文件里藏著個行業獨一份的細節：3000名遠程員工中，"相當一部分"沒有美國駕照。這些菲律賓員工需要持當地駕照，接受"數周培訓"，通過背景調查，還得簽保密協議。

他們的工作不是直接開車，而是"提供情境信息"。比如車輛傳感器被暴雨搞懵時，遠程員工看圖判斷"這是積水還是障礙物"，然后把結論喂給算法。Waymo強調這些人無法直接控制方向盤或剎車，和Tesla的遠程操作員有本質區別。

但奧斯汀那起校車事故暴露了灰色地帶：遠程助理說"可以走"，車就走了。這算"提供信息"還是"間接控制"？Waymo事后更新了軟件，卻沒解釋具體改了什么。

菲律賓員工的時薪和福利標準從未披露。Waymo只說他們"與合作伙伴共同雇傭"，拒絕說明外包比例。這讓人想起客服行業的經典操作：把臟活累活甩給低成本地區，出事就說"那是第三方"。

Tesla的"影子司機"：唯一敢遠程接管的公司

Tesla的回應完全是另一個畫風。他們明確承認：遠程操作員可以直接控制車輛——加速、剎車、轉向，全都能干預。這是7家公司里獨一份的坦誠，也是最激進的做法。

但Tesla對干預頻率同樣諱莫如深。他們只給了個模糊描述："極少情況下需要人工介入"。多極少？每周一次？每千英里一次？還是每次FSD（全自動駕駛）升級后都要救場？沒數字。

更微妙的是地理分布。Tesla說遠程團隊"主要在美國"，但沒排除海外員工。考慮到Tesla在墨西哥、中國的業務布局，這個"主要"留了很大操作空間。Markey的辦公室追問具體分布，Tesla沒再回應。

一個對比：Waymo用海外員工做"眼睛"，Tesla用本土員工做"手"。哪種更危險？Markey的報告顯示，兩黨議員在這個問題上罕見地意見一致——都需要更多透明度。

沉默的五家：當"商業機密"成為擋箭牌

Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、Zoox的回應幾乎復制粘貼：承認用了遠程協助，拒絕透露干預頻率，理由是"競爭敏感信息"。

Zoox（亞馬遜旗下）的說法最具代表性：披露數據會"損害創新動力"。May Mobility更直接：我們的客戶（主要是B端車隊）沒要求這個指標。Nuro繞了個彎：干預次數取決于如何定義"干預"，標準不統一沒法比。

這些理由在Markey團隊看來站不住腳。報告里寫了句挺狠的點評：航空公司必須公開事故率，制藥公司必須披露副作用，憑什么自動駕駛能搞特殊？

五家公司里，Motional的處境最微妙。這家現代與安波福的合資公司剛宣布暫停商業運營，正在"戰略評估"。他們的遠程團隊規模、干預數據，現在連投資者都未必清楚。

一個細節：Nuro強調其遠程操作員"無法實時控制車輛"，和Tesla劃清界限。但Nuro的車是送快遞的，不載人。這個區分在監管層面很重要——載人的容錯空間，比送披薩小得多。

監管真空：50個州50套規矩

Markey的報告花了相當篇幅吐槽監管碎片化。聯邦層面，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）只管車輛安全標準，不管遠程協助。各州各自為政：亞利桑那要求公司披露安全駕駛員比例，加州連這個都不要求。

結果是Waymo在舊金山和鳳凰城的運營數據，到了德州奧斯汀就成了黑箱。那起校車事故后，德州交通部才臨時要求Waymo提交額外報告——但只針對那一輛車，不針對整個車隊。

菲律賓員工的法律地位更是沒人管。他們算"安全關鍵人員"嗎？如果遠程判斷失誤導致事故，責任算誰的？Waymo的回應文件里，這些問題被歸類為"假設性場景"，不予置評。

一個類比：航空業的遠程塔臺技術已經成熟，但FAA（聯邦航空管理局）對海外操作員有嚴格限制——必須通過美國背景調查，接受FAA認證培訓。自動駕駛行業目前還沒有對等規則。

技術真相：沒有遠程協助，L4就是偽命題

所有公司的回應都默認了一個事實：純無人駕駛（L5）還沒實現，遠程協助是L4的必備補丁。區別在于補丁的大小和透明度。

Waymo的3000人遠程團隊，對應約700輛運營車輛（截至2024年初數據）。粗略換算，每輛車背后有4個"備用大腦"。Tesla沒公布車隊規模和遠程團隊的比例，但FSD的訂閱用戶超過40萬——如果按同等比例配置遠程操作員，人力成本會吃掉全部利潤。

這解釋了為什么各公司對干預頻率如此敏感。這個數字直接暴露技術的真實水平：干預越頻繁，說明AI越離不開人類兜底。而"無人駕駛"的估值，建立在AI能獨立運行的假設上。

Zoox在回應里寫了一句大實話：遠程協助是"當前技術條件下的必要措施"。這句話的潛臺詞是：我們也不知道什么時候能甩掉這根拐杖。

Markey的報告最后提出了幾項立法建議，包括強制披露干預頻率、禁止海外遠程控制載人車輛、要求遠程操作員持有美國駕照等。但這些建議要變成法律，需要過參眾兩院和總統三關——在選舉年，優先級存疑。

一個值得玩味的細節：7家公司里，只有Tesla在回應后主動發布了"補充說明"，強調其遠程操作員"經過嚴格篩選"。這種反常的積極，通常意味著監管壓力已經觸動了股價敏感神經。

當乘客坐進一輛沒有司機的出租車時，他們有權知道背后有多少人在盯著屏幕嗎？如果那雙眼睛在8000公里外的馬尼拉，且從未握過美國方向盤？