一年虧損1200億！年年虧本的地鐵，為何還在瘋狂建設？

年虧1200 億，總負債達4.7萬億，北上廣深也沒能逃過，54個城市建地鐵只有5個能盈利，那為啥國家還在瘋狂建設，甚至把地鐵變成了258公里“跨城線路”了呢？

表面上看，地鐵里人擠人，可背后卻是實打實的“燒錢運營”，票務收入連零頭都不夠，畢竟地鐵只要一運行，空調、電燈、員工工資樣樣都要花錢，運營成本居高不下。

就拿電力來說，占到了運營成本的三四成，北京地鐵一年的電費就超40億元人民幣，而且一個地鐵站最低有兩個安檢口，再加上站點的保潔、巡邏等工作人員，最起碼需要十個人，北上廣深的部分單線，配置員工人數就達2000人以上，年均支出近6億元，這還不說地鐵列車的維護和檢修費用，一年就損失了幾十億，地鐵的車票錢根本無法覆蓋這些成本。

而且最核心的原因就是客流上不來，根據國家規定擬建的地鐵線路，初期客運強度不得低于每日每公里0.7萬人次，也就是說一條30公里的地鐵，每天客流至少要20萬人次。雖然我國客流強度第一的深圳地鐵，每公里每天有1.5萬人次，但我國那么多條地鐵線路，真正能實現這樣客流的少之又少，能達到國家標準的也只有三分之一。

不過，最狠的還得是利息，北京地鐵負債超4000億，每年的利息就要149億，比廣州地鐵全年利潤還高，利滾利下來可不是一筆小數目。那為啥我國還在建地鐵，甚至是258公里長的跨城地鐵呢？

可能有的人會說，地鐵帶著公益性質，它的誕生就是為了解決擁堵、方便市民出行，而不是為了商業回報，就像是城市的毛細血管，不能因為不賺錢就不供血，導致城市“缺氧”。但其實我國在背后還下了一盤大棋，像我們在買房置業時都比較看重交通，地鐵就是最好的“配套名片”。

根據研究表明，地鐵3公里范圍內，每向外延伸1公里 住宅就會降價6%-9%，地鐵通到哪兒，哪兒的房產就更有價值，人口自然也會聚集，積累到一定的人口就會形成商業中心，經濟也會更加繁榮，這筆“長遠的經濟賬”，可比地鐵票務的“眼前小賬”重要得多。

如今，地鐵的修建已然不再局限在城市內部，而是不斷向外延伸甚至能夠跨城，就像廣州那條連接了東莞、廣州、佛山和肇慶的線路，全長258公里，日均客流量接近200萬人次，很多人以為這是跨城地鐵。

其實嚴格來說，它是城際鐵路，之所以被叫做地鐵是和它的歷史有關，在1997年一號線開通時終點是西塱站，當時特意預留了高架橋，以便后來建設廣佛城際鐵路，然而珠三角城市化速度過快，不過十年時間，兩地之間的郊區便已高樓林立，高架橋方案因此放棄，只能選擇將城際軌道全部鋪設在地下，采用隨到隨走、站站停靠的地鐵運營模式，大家也就習慣叫它地鐵了。