韓國船企獲33億美元油輪大單，背后是全球首富掌控8%運力

2025年12月，韓國航運公司長錦商船（Sinokor Merchant Marine）開始悄然購入超級油輪。對于這家擁有36年歷史、此前主營集裝箱航運的公司來說，這是一個重大轉變。今年1月，有消息稱長錦商船正瘋狂掃貨，購買最大型的油輪——即超大型原油運輸船（VLCC）。

油輪公司Tsakos Energy Navigation的創始人尼古拉斯·薩科斯（Nikolas Tsakos）在1月告訴《福布斯》：“現在有一家韓國公司，看到一艘船就要拿下。過去的一個月實在是太瘋狂了。”

據航運管理公司Veson Nautical估計，截至1月底，長錦商船已斥資超25億美元購入35艘油輪。到3月，金額升至33億美元，購入船只也達到至少60艘。

但長錦商船可能并非孤軍奮戰。就在其因大舉收購油輪頻頻登上新聞頭條時，另有消息傳出，暗示全球最富有的航運大亨吉安路易吉·阿龐特（身家438億美元）才是這場收購狂潮的幕后推手。1月底，行業刊物《勞氏日報》報道，長錦商船的收購“由阿龐特提供資金”，但指出雙方關系仍“籠罩在神秘之中”。兩名將船只出售給長錦商船的船東在2月初告訴彭博社，這些油輪的最終買家是“與阿龐特有關聯的實體”。

這兩個集團此前就已有業務往來。阿龐特旗下的地中海航運公司（Mediterranean Shipping Company, MSC）曾在2025年底與長錦商船洽談，計劃以超25億美元的價格購買多達30艘集裝箱船，據悉已完成至少11艘的收購。

為厘清這些油輪的真實所有權，《福布斯》查閱了海事數據庫Equasis中關于長錦商船油輪的記錄，并深入挖掘巴拿馬的公司注冊信息——許多船舶的所有權公司均注冊于此。調查結果顯示，阿龐特與長錦商船此次大規模油輪收購之間的聯系，遠比此前所知的更加緊密。

Equasis數據顯示，其中31艘船的最終所有者并非長錦商船，而是一系列名稱均為“Haut Brion+編號”的公司。（Haut Brion是法國波爾多地區一個著名的葡萄酒產區名稱。）31艘船的所屬公司里，有11家在巴拿馬注冊。當地公司記錄顯示，這些公司的負責人均為吉安路易吉的堂兄弟馬里奧·阿龐特（Mario Aponte），他多年來在MSC擔任過多種職務。

去年12月24日至12月26日期間，共有18家公司在巴拿馬注冊成立，名稱從Haut Brion 1延續到Haut Brion 18。馬里奧·阿龐特擔任這18家公司的總裁，其登記地址位于塞浦路斯，與MSC旗下的MSC船舶管理公司（MSC Shipmanagement Limited）地址一致。這些公司的其他高管均為律師或名義董事，似乎都與長錦商船沒有聯系。根據Veson Nautical的數據，其中11家公司目前已確定為長錦商船油輪的所有者，這些船舶總價超9億美元。目前尚不清楚巴拿馬的其他7家Haut Brion公司是否也擁有船只，或者其用途是什么。

另外20艘總價值超8.2億美元的船只則在利比里亞注冊。該國不公開公司注冊記錄，這意味著盡管其注冊買方名稱與巴拿馬那些油輪的買方一致，《福布斯》仍無法證實MSC是否為其最終所有者。如果所有名為“Haut Brion”的實體均由MSC控制，那么阿龐特將擁有長錦商船自去年12月以來所購油輪的一半以上,甚至可能更多，因為剩余船只的新所有權細節尚未公布。盡管多次聯系，MSC和長錦商船方面均未回應置評請求。

根據Veson Nautical的數據，長錦商船和/或MSC目前合計掌控76艘超級油輪，價值估計達67億美元，占全球超級油輪總數的8%，使這兩家公司成為全球最大的超級油輪船東。這一數字可能還要更高——其上市競爭對手Okeanis Eco Tankers估計，長錦商船控制了全球約17%的超級油輪和39%的現貨船只，即可用于即期和短期運輸的船只。

“目前尚不清楚他們的具體計劃是什么，但有猜測認為他們正試圖壟斷市場。”奧斯陸海事與能源投資銀行Fearnley Securities的分析師弗雷德里克·代布瓦德（Fredrik Dybwad）表示，“他們正盡可能獲取更大的市場份額，這樣就能基本掌握運費的定價權。這種做法在航運界前所未有。”

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長錦商船與MSC這場合作的具體性質仍不明確。一種可能是，雙方正聯手試圖控制超級油輪市場，從而推高運價，而長錦商船需要借助MSC更為雄厚的資金實力，方可購入更多超出其財力的船只。

可以確定的是，阿龐特在恰當時機對超級油輪進行了精準押注。

隨著伊朗局勢升級以及霍爾木茲海峽關閉，油輪運價被推升至歷史高位。根據Veson Nautical的數據，從中東仍可通航港口運往中國的現貨運價上周五飆升至每船每日485,959美元的歷史新高，一年期租船合約（固定費率的長期合同）的運價也達到了每船每日111,000美元，打破疫情期間創下的高點。

根據《勞氏日報》，周三，長錦商船旗下的Gabon Prosperity號油輪簽下一份合同，負責從紅海向印度運輸原油，價格為每日356,938美元。另有消息稱，該公司有數艘油輪停留在波斯灣，僅用于儲存石油、等待霍爾木茲海峽重新開放，每船每日的收入就高達50萬美元。

只要伊朗戰事持續，收益就會不斷涌入。B. Riley Securities的分析師利安姆·伯克（Liam Burke）于3月9日在紐約舉行的Capital Link國際航運論壇上表示：“我們不知道這樣的運價會維持多久。這種情況是暫時的，但產生的現金流卻是實打實能留存下來的。”

不過，這是一項長期戰略，更多的交易還在醞釀之中。薩科斯告訴《福布斯》，其公司正與長錦商船洽談，以每艘約1.1億美元的價格出售兩艘油輪。其他競爭對手預計，長錦商船與MSC還將繼續收購，意欲通過擴大自身市場掌控力來進一步抬高運價。

代布瓦德表示：“如果他們能做到這一點，那么所有人都會從中受益。不過，他們是否真能做成，我持懷疑態度，因為航運業是一個高度分散的行業，存在大量小船東，他們隨時可能進入市場，打亂其試圖控制價格和市場的策略。但如果他們真的做到了，將會帶來極其積極的影響。”

多年來，阿龐特為擴大規模一擲千金，此次瘋狂采購油輪只是最新舉動。這位85歲的意大利裔瑞士億萬富豪與妻子拉斐拉·阿龐特（Rafaela Aponte）共同創立并持有集裝箱航運巨頭MSC。疫情導致貨運費飆升，為MSC帶來數百億美元的現金。公司用其中部分資金擴充船隊，在2022年初成為全球最大的集裝箱航運公司。

《福布斯》估計，2022年1月至2025年3月期間，MSC花費超400億美元購入更多集裝箱船、港口、醫院，甚至一家意大利高鐵公司。去年3月，MSC宣布了一項價值230億美元的交易，計劃與資產管理公司貝萊德（BlackRock）聯手收購億萬富豪李嘉誠旗下香港長江和記實業（CK Hutchison）擁有的43個港口，但該交易自去年7月起便陷入停滯。

阿龐特并未因此停下腳步。MSC近幾個月已向油輪市場投入9億至17億美元，這是其首次進軍這一領域。到目前為止，行業其他參與者似乎樂見這兩家公司繼續擴張船隊——只要大家都能跟著賺到更多的錢。

希臘油輪億萬富豪詹尼斯·阿拉富佐斯（Giannis Alafouzos）之子、Okeanis Eco Tankers首席執行官阿里斯蒂迪斯·阿拉富佐斯（Aristidis Alafouzos）在2月的財報電話會議上表示：“他們在推高市場價格方面成效顯著。他們承擔了最艱難的工作，讓市場其他參與者得以坐享其成。”