澳洲電車的"免費"時代，要結(jié)束了！

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　　前言

　　一個尋常的傍晚，加油站的價格牌像往常一樣閃爍著數(shù)字。

　　加油站前開始排起長隊，一位開豐田卡羅拉的中年男子盯著油表，眉頭緊鎖，他身旁的妻子小聲說：“上個月我們還在笑鄰居花八萬買特斯拉，現(xiàn)在呢？”

　　這一天的場景，出現(xiàn)在2026年3月中旬。

　　當(dāng)霍爾木茲海峽的一聲爆炸震驚全球，當(dāng)國際油價在24小時內(nèi)飆升18%，澳洲這個極度依賴進口成品油的國家，突然被拉回四年前那個能源焦慮的春天。

　　而就在這場危機發(fā)生前不到一年，2025年5月，澳洲聯(lián)邦政府才剛剛在一份低調(diào)的預(yù)算案附錄中，提出了一個在許多人看來有些“超前”的計劃：

　　對電動車征收道路使用稅。

　　當(dāng)時，油價還徘徊在每升1.7澳元左右，電動車雖然增長迅速，但在澳洲新車銷量中占比尚未突破15%。

　　誰也沒想到，一場突如其來的地緣沖突，會讓這個本打算慢慢來的政策，驟然被推到聚光燈下。

　　從燃油稅到里程費

　　澳洲的道路修建和維護，長期以來依賴兩大資金來源：車輛注冊費和燃油消費稅。燃油稅——每升約0.5澳元的聯(lián)邦附加費是道路建設(shè)的主力軍。但問題正在浮現(xiàn)：隨著越來越多澳洲人換開電動車，燃油稅收入開始以肉眼可見的速度下滑。

　　財政部內(nèi)部2024年的一份模擬報告曾這樣描述：

　　如果電動車在新車銷量中的占比在2030年達到30%，燃油稅年收入將減少約20億澳元；

　　如果達到50%，缺口將擴大至45億澳元。

　　而根據(jù)澳洲基礎(chǔ)設(shè)施局的數(shù)據(jù)，未來十年僅維護現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)就需要超過600億澳元。

　　這不是一個小數(shù)字。而且，它涉及一個公平性問題：為什么開燃油車的人為道路付費，開電動車的人卻不？

　　于是，2025年5月，聯(lián)邦政府在預(yù)算案中正式提出了一份道路使用者收費框架草案。核心思路很簡單：從“按油付費”轉(zhuǎn)向“按公里付費”。所有輕型車輛無論燃油、電動還是混動，最終都將按照實際行駛里程繳納道路使用費。

　　但對于電動車，由于它們從未繳納過燃油稅，將直接從零開始征收。

　　在當(dāng)時，這個數(shù)字引發(fā)了電動車車主和環(huán)保團體的強烈反應(yīng)。

　　“這是在懲罰綠色出行，”一位特斯拉車主在社交媒體上寫道，“我們?yōu)榱谁h(huán)保多花了幾萬買車，現(xiàn)在還要被多收錢？”但財政部長在新聞發(fā)布會上態(tài)度堅決：“道路不會自己修復(fù)。公平意味著每個人都應(yīng)貢獻一份力量。”

　　政策加速

　　在新州政府的草案中，電動車道路使用稅的正式實施設(shè)定了兩個觸發(fā)條件：2027年7月1日，或“電動車在新車銷量中占比達到30%”——兩個條件以先到者為準(zhǔn)。現(xiàn)在看來，30%的占比可能在2027年之前就會達到。

　　一位不愿透露姓名的財政部官員在3月底接受《澳洲人報》采訪時表示：“我們原本預(yù)期2027-28年才會觸及閾值，但目前的銷售曲線顯示，有可能在2026年第四季度就達到或接近30%。這讓我們不得不重新考慮時間表。”

　　草案中的具體數(shù)字是這樣的：2025-26財年的建議費率為純電動車每公里2.974澳分，插電式混合動力車（PHEV）每公里2.379澳分。

　　按一輛車年均行駛1.5萬公里計算，一名電動車車主每年將額外支付約446澳元。

　　與此同時，燃油稅收入的下滑速度也在加快。根據(jù)澳洲稅務(wù)局的數(shù)據(jù)，2026年第一季度燃油消費稅收入同比下降了12%，創(chuàng)下過去十年最大季度跌幅。如果油價持續(xù)高企、更多人轉(zhuǎn)向電動車，這一趨勢只會加劇。

　　于是在2026年4月初，聯(lián)邦內(nèi)閣預(yù)算委員會在一次特別會議上決定：將電動車道路使用稅的正式立法與2026年5月的聯(lián)邦預(yù)算案“捆綁提交”，并計劃在2026年下半年通過議會立法，2028年1月1日正式上線實施。

　　這一決定意味著，盡管政策生效時間從原計劃的2027年推遲到了2028年，但整個立法進程被大幅提前。預(yù)算案中將包括完整的征收方案、技術(shù)實施框架，以及一個為期18個月的“過渡期安排”。

　　爭議焦點

　　在政策加速推進的同時，關(guān)于“如何收費”的技術(shù)爭議也浮出水面。財政部與基礎(chǔ)設(shè)施部聯(lián)合進行的技術(shù)評估報告提出了兩種主要方案：

　　方案A：車載GPS追蹤。

　　類似Uber等共享出行平臺記錄里程的方式，通過車輛內(nèi)置的GPS系統(tǒng)或外接設(shè)備精確記錄行駛里程和行駛路段（不同路段費率可能不同）。

　　支持者認為這是最公平、最精準(zhǔn)的方式；反對者則強烈質(zhì)疑隱私問題——政府是否會知道我去過哪里、停在哪里、去過哪些敏感地點？

　　隱私保護組織“澳洲數(shù)字權(quán)利”在提交給財政部的意見書中寫道：“距離收費可以接受，但持續(xù)追蹤不可接受。這相當(dāng)于在每輛車上安裝了一個政府的監(jiān)視器。”

　　方案B：年度里程表讀數(shù)。

　　這其實是新州等州目前對部分輕型車輛續(xù)注冊時已經(jīng)采用的方式——車主每年申報一次里程表讀數(shù)，按總里程一次性繳納道路使用費。優(yōu)點是沒有隱私爭議，操作簡單；缺點是無法區(qū)分不同路段、不同擁堵時段，也難以為“擁堵收費”等更精細的交通管理工具留下接口。

　　但無論哪種方案，都面臨一個憲法層面的根本障礙：道路使用費到底該由聯(lián)邦征收，還是由州政府征收？

　　2023年，維州政府推出的零排放車輛道路使用費法案被高等法院在“Vanderstock案”中裁定無效，理由是聯(lián)邦憲法規(guī)定燃油消費稅屬于聯(lián)邦權(quán)限，州政府無權(quán)對同一稅基重復(fù)征稅。盡管道路使用費被設(shè)計為“收費”而非“稅”，但法律風(fēng)險依然存在。

　　因此，2026年預(yù)算案中提交的法案將明確：新的道路使用收費將歸聯(lián)邦政府統(tǒng)一管理，各州僅作為“執(zhí)行代理”負責(zé)車輛注冊時的數(shù)據(jù)收集和費用代收。這將避免重蹈維州的覆轍。

　　結(jié)語

　　回到那個在加油站前猶豫的中年男子。他的鄰居最終還是在3月底訂了一輛Model Y，預(yù)計8月提車。他算了筆賬：按每年開1.8萬公里，以前油費約3800澳元，以后電費約700澳元，加上約540澳元的道路使用費，每年仍能省下2500多澳元。“除非油價跌回1.2澳元，”他說，“但你覺得會嗎？”

　　他的妻子轉(zhuǎn)頭說到：“那個GPS的事你不擔(dān)心？”他聳聳肩：“我手機早就告訴谷歌我去哪了。政府想知道我星期天去了哪里，隨它去吧。”這或許是這場關(guān)于道路收費的漫長辯論中，最真實的澳洲態(tài)度——在隱私和錢包之間，多數(shù)人最終選擇后者。

　　澳洲財經(jīng)見聞

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