中東戰(zhàn)火引發(fā)的租船合同相關(guān)問題

隨著2026 年 2 月 28 日美以聯(lián)合對伊軍事行動，引發(fā)伊朗在區(qū)域內(nèi)的大規(guī)模報(bào)復(fù)。伊朗不僅向以色列境內(nèi)發(fā)射導(dǎo)彈，還動用彈道導(dǎo)彈、無人機(jī)等武器襲擊了海灣地區(qū)的多處美軍基地，阿聯(lián)酋、沙特阿拉伯、巴林、阿曼和科威特均遭遇了無人機(jī)與導(dǎo)彈襲擊，這使得區(qū)域局勢進(jìn)一步升級。隨著伊朗對霍爾木茲海峽的封鎖，數(shù)百艘船舶在海峽內(nèi)外停擺。作為全球航運(yùn)要道的霍爾木茲海峽成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)，也牽動著每一個(gè)航運(yùn)人的神經(jīng)。

面對各種各樣紛至沓來的咨詢，數(shù)家國際保賠協(xié)會紛紛發(fā)布通函以期給會員普遍性的指導(dǎo)。本文參考協(xié)會通函整理了大家普遍關(guān)心的多個(gè)問題，希望對大家有所幫助。

Q1 船長/船東是否可拒絕租家前往波斯灣港口的指令？

對于船舶是否執(zhí)行存在潛在安全風(fēng)險(xiǎn)的航次，船長擁有最終決定權(quán)（SOLAS公約賦予船長絕對決策權(quán)）；但該決定會給船東帶來什么樣的責(zé)任后果，則要看租船合同的具體約定。

戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款

首先可查看租船合同中是否有相關(guān)戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款。比如BIMCO的CONWARTIME和VOYWAR 條款2013版和2025版都約定：若船長 / 船東基于合理判斷認(rèn)為船舶、船員、貨物面臨戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)，可拒絕駛往 / 通過風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域。主流的油輪租船合同格式Shelltime 4/6 form都賦予船東拒絕前往戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域的權(quán)利。

在此需要特別強(qiáng)調(diào)的是，對船舶是否“面臨戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)”的評估。例如，2004 版定期租船戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款規(guī)定，若船長或船東基于合理判斷，認(rèn)為船舶、貨物或船員可能面臨戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)，即可拒絕執(zhí)行該指令[1]。此種判斷需要基于善意做出，且具備客觀合理性，所謂 “風(fēng)險(xiǎn)暴露”，要求危險(xiǎn)存在實(shí)際發(fā)生的可能性或重大發(fā)生概率。

而且，此種判斷不能憑空做出。船東應(yīng)開展必要的調(diào)查核實(shí)工作，例如委托第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行航次風(fēng)險(xiǎn)評估、與船旗國代表溝通對接，留存所有相關(guān)新聞記錄、與代理的溝通記錄，并采取審慎的船東和船長在該類情況下應(yīng)采取的所有安全防護(hù)措施。

通常情況下，若租船合同條款約定船東已承擔(dān)某區(qū)域的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，船東不得拒絕前往該區(qū)域的租船指令。若船東在簽訂合同時(shí)已明知船舶將在該區(qū)域開展貿(mào)易[2]，或合同條款約定某一特定航線 “始終允許通行”[3]，則可推定船東已接受該區(qū)域的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。但是，如果船東能夠證明，自租船合同簽訂后[4]，該區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生了質(zhì)的變化[5]，則船東可以拒絕前往該區(qū)域的租船指令。

安全港保證條款

如果沒有戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款，可查看是否有安全港條款。大部分租船合同中都包含安全港保證條款。戰(zhàn)爭險(xiǎn)承保人已針對該區(qū)域發(fā)布保險(xiǎn)取消通知并提高費(fèi)率，這一事實(shí)足以有力表明該區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)等級顯著上升，屬于不安全區(qū)域。對于大多數(shù)船舶而言，波斯灣港口均非安全港，若船舶收到前往該區(qū)域的指令，在這種極特殊情況下，船東可予以拒絕。

若租船合同中無明示的安全港保證條款，是否可推定該條款存在？

在航行范圍較廣的定期租船合同中，該條款被推定存在的可能性較高；而在指定港口的航次租船合同或航次期租合同中，被推定存在的可能性則較低。在推定租船合同包含推定的安全港保證條款前，建議咨詢協(xié)會或?qū)I(yè)法律人士。

Q2 若某一港口變得不安全，船東是否可要求租船人重新下達(dá)指令？

若船舶在駛往港口途中，該港口變得不安全，定期租船人有義務(wù)重新下達(dá)指令，且船舶在等待新指令期間[6]，租金仍需照常支付。

但航次租船人并無上述義務(wù)。

因此，若航次租船人指定的港口后續(xù)變得不安全，合同的變更或解除需由雙方協(xié)商確定。相關(guān)協(xié)商過程應(yīng)明確標(biāo)注 “無損權(quán)益”，以避免后續(xù)就毀約行為產(chǎn)生爭議。

若雙方無法達(dá)成協(xié)議，船舶需在港外等待，直至租船合同落空（詳見下文）。但考慮到波斯灣整體區(qū)域的高風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)狀，這一解決方案并不具備實(shí)操性，因此雙方應(yīng)盡可能通過協(xié)商達(dá)成解決方案。若船舶已裝載貨物，協(xié)商結(jié)果可能是將貨物在其他卸貨港卸下。

Q3 船舶前往波斯灣港口靠港所產(chǎn)生的大幅上漲的附加戰(zhàn)爭險(xiǎn)保費(fèi)，應(yīng)由哪一方承擔(dān)？

若依據(jù)CONWARTIME 2013，該靠港行為被認(rèn)定為駛?cè)霔l款定義的戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，且租船合同中納入了該條款，則附加戰(zhàn)爭險(xiǎn)保費(fèi)由租船人承擔(dān)。VOYWAR 2013戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款對此做出了相同規(guī)定。

Q4 船舶前往波斯灣港口靠港船舶遭受損失，是否可向租家索賠？

損害賠償

若租船人無權(quán)下達(dá)某一航行指令卻執(zhí)意下達(dá)，該行為將構(gòu)成對租船合同的違約。該違約行為并非必然構(gòu)成根本違約，但若租船人持續(xù)執(zhí)意下達(dá)該類無效指令，將轉(zhuǎn)化為根本違約。船東一般可就違約行為造成的損失索賠損害賠償，但需遵循因果關(guān)系、減損和遠(yuǎn)因原則的相關(guān)規(guī)定。

默示賠償保證

在定期租船合同下，若船東因遵守租船人指令導(dǎo)致船舶遭受損失或損壞，可依據(jù)默示賠償保證進(jìn)行索賠，例如NYPE46第 8 條的相關(guān)約定。租船人指令必須是造成損失的直接原因[7]，且對于船東已依據(jù)租船合同約定自行承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，船東無權(quán)依據(jù)該賠償保證索賠[8]。

Q5 若貨物作業(yè)發(fā)生延誤，ASBATANKVOY中的除外責(zé)任條款是否可中止裝卸時(shí)間或滯期費(fèi)的計(jì)算？

不可。除非條款中明確提及，否則通用除外責(zé)任條款不適用于裝卸時(shí)間和滯期費(fèi)的計(jì)算。

Q6 如果被困在波斯灣里，延誤風(fēng)險(xiǎn)誰負(fù)擔(dān)？

在定期租船合同下，除非延誤時(shí)長達(dá)到導(dǎo)致合同落空的程度（詳見下文），否則延誤期間的租金仍需照常支付。

相反，在航次租船合同下，海上航次中的延誤損失由船東承擔(dān)。貨物作業(yè)期間，裝卸時(shí)間和滯期費(fèi)照常計(jì)算，除非觸發(fā)了特定的裝卸時(shí)間或滯期費(fèi)除外條款（包括不可抗力條款）。貨物作業(yè)完成且船舶文件歸還后，船東僅能以船舶被扣為由向租船人索賠延誤損失，但前提是租船人存在違約行為；若延誤并非任何一方過錯(cuò)導(dǎo)致，租船人則無需承擔(dān)違約責(zé)任。

Q7 若船舶被困于波斯灣，相關(guān)租船合同是否構(gòu)成落空？

當(dāng)客觀情況發(fā)生根本性變化，導(dǎo)致合同約定的義務(wù)發(fā)生本質(zhì)改變，繼續(xù)履行合同將顯失公平時(shí)，合同即構(gòu)成落空。僅合同履行成本增加，并不足以導(dǎo)致合同落空[9]，必須滿足合同履行方式發(fā)生根本性改變的條件[10]。

港口暫時(shí)的不安全狀態(tài)并不會導(dǎo)致租船合同落空，但如果港口的不安全狀態(tài)將長期阻礙合同履行，則可能觸發(fā)合同落空原則。但該原則在英國法律下的舉證難度普遍極高，因此雙方通過協(xié)商解除租船合同始終是更優(yōu)選擇。

若船舶無法駛離波斯灣，具體案件的判定需結(jié)合實(shí)際事實(shí)（包括船舶被困時(shí)間和租船合同期限）。在發(fā)出合同落空通知前，建議咨詢協(xié)會或?qū)I(yè)法律人士。

合同落空對定期租船合同和航次租船合同產(chǎn)生的財(cái)務(wù)后果存在差異。定期租船合同的落空受《 Frustrated Contracts Act 1945》管轄，合同落空后租金停止支付，且已提前支付的租金可能被要求返還，法院或仲裁庭可根據(jù)實(shí)際情況，自行決定租金是否可由船東保留或需向租船人返還。

由于航次租船合同約定的航次周期相對較短，其構(gòu)成合同落空的可能性更高。若航次租船合同落空，相關(guān)損失由受損方自行承擔(dān)，任何一方均無權(quán)向?qū)Ψ剿髻r損害賠償。若運(yùn)費(fèi)已支付，船東可保留該筆款項(xiàng)，但無權(quán)就延誤損失索賠船舶被扣費(fèi)用；若運(yùn)費(fèi)尚未支付，船東獲得付款的最佳方式或許是等待，至少需等到霍爾木茲海峽重新開放，船東可重新評估自身選擇后再做決定。

若租船人主張租船合同落空，提單合同也可能隨之構(gòu)成落空。但船東仍需對已裝載的貨物承擔(dān)相關(guān)義務(wù)，因此船東應(yīng)盡早尋求專業(yè)建議，明確自身責(zé)任與可選方案。

Q8 若船舶原定駛往波斯灣港口，相關(guān)租船合同是否構(gòu)成落空？

若船舶無法抵達(dá)波斯灣港口，原定駛往該區(qū)域的航次租船合同和航次期租合同大概率構(gòu)成落空；但如果租船合同中包含 “在船舶安全可行的前提下，駛離至就近港口” 的條款，合同構(gòu)成落空的可能性則較低。

定期租船合同不會因此構(gòu)成落空，如前所述，船東可要求租船人下達(dá)新的指令，而租船人有義務(wù)予以配合。

Q9 是否可以不可抗力為由主張解除合同？

與諸多大陸法系不同，英國普通法中并無 “不可抗力” 的通用概念。因此，若租船合同中未包含不可抗力條款，任何一方均無權(quán)援引該原則。

如果租船合同中約定了不可抗力條款，則其適用及效力完全取決于條款的具體措辭，因此必須對條款內(nèi)容進(jìn)行審慎解讀。

The BIMCO Force Majeure Clause 2022便是典型范例，該條款適用于定期租船合同和航次租船合同，在航次租船合同中應(yīng)用更為普遍。條款將 “actual, threatened or reported war, act of war” 以及 “warlike operations” 均納入不可抗力事件范疇。因此，波斯灣附近發(fā)生的相關(guān)事件大概率符合該條款的觸發(fā)條件。與其他條款的適用要求一致，各方必須嚴(yán)格遵守該條款的形式要件，例如援引不可抗力條款的一方需履行通知義務(wù)。

該條款的適用并不導(dǎo)致付款義務(wù)中止，即租金仍需照常支付，裝卸時(shí)間或滯期費(fèi)也將依據(jù)條款約定繼續(xù)計(jì)算。此外，若雙方約定了合同解除選項(xiàng)，且船舶未裝載貨物，該不可抗力條款允許解除租船合同。

一般而言，若船舶在波斯灣外等待裝貨，相關(guān)情況大概率構(gòu)成不可抗力事件。若租船合同中包含不可抗力條款，這一情況將大幅改變雙方之間的權(quán)利與義務(wù)關(guān)系。若會員和客戶認(rèn)為不可抗力條款可能觸發(fā)，建議咨詢協(xié)會或?qū)I(yè)法律人士。

Q10是否可能有明確的條款可以用來解除租船合同？

租船合同中也可能包含明示的合同解除條款。例如， VOYWAR 2013 和 VOYWAR 2025 規(guī)定，若船東基于合理判斷認(rèn)為船舶將面臨戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)，可在裝貨作業(yè)開始前解除租船合同[11]；如果合同約定了港口選擇范圍，船東在解除合同前，必須首先要求租船人在該范圍內(nèi)指定安全港。部分油輪航次租船合同格式也包含解除條款，例如Shelltime 5。

其他與戰(zhàn)爭相關(guān)的解除條款的效力，完全取決于其具體措辭；合同中通常約定，若特定國家之間爆發(fā)戰(zhàn)爭，合同可解除[12]，這些國家通常包括美國，但不包括伊朗。因此，若其他國家卷入美伊沖突，會員需仔細(xì)審查合同中的相關(guān)解除條款，確認(rèn)涉事國家未被列入條款約定的范圍。

Q11若因航次延誤及貨物因此未能按時(shí)抵達(dá)目的地導(dǎo)致貨物損壞，船東是否可能依據(jù)所簽發(fā)的提單承擔(dān)賠償責(zé)任？

基于提單中已并入Hague Rules 或 Hague Visby Rules的前提，船東大概率可援引上述規(guī)則第四章第 2 條規(guī)定的一項(xiàng)或多項(xiàng)抗辯理由，例如：（e）戰(zhàn)爭行為；（q）非因承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀造成的任何其他原因。

許多標(biāo)準(zhǔn)格式提單中，對卸貨港的約定也包含保護(hù)性措辭 ——“在船舶安全可行的前提下，駛離至就近港口”，這一措辭賦予船東在合同約定的卸貨港不再安全時(shí)，將貨物在其他卸貨港卸下的權(quán)利。若船東行使該權(quán)利，在替代卸貨港卸貨并不構(gòu)成對提單合同的違約，且船東可援引該措辭，抗辯貨主提出的貨物遲延交付或未交付索賠。船東應(yīng)在卸貨時(shí)開展貨物殘損檢驗(yàn)，記錄貨物狀態(tài)，以防貨物后續(xù)遭受損壞。

若船舶前往替代港口卸貨，還需綜合考慮提單項(xiàng)下可能產(chǎn)生的其他問題，其中包括是否需要更換原始提單。

Q12 若因伊朗戰(zhàn)爭，會員對交易相對方存在潛在索賠權(quán)，追索該索賠產(chǎn)生的法律費(fèi)用是否可由抗辯保險(xiǎn)承保？

協(xié)會的抗辯險(xiǎn)理賠經(jīng)辦人將盡最大努力為會員提供建議和協(xié)助，尋求解決方案。若必須通過訴訟提出索賠，抗辯保險(xiǎn)將依據(jù)常規(guī)規(guī)則提供承保。

正如過往類似沖突所展現(xiàn)的，相關(guān)局勢可能每日都發(fā)生劇烈變化。因此，建議您及時(shí)聯(lián)系抗辯險(xiǎn)理賠經(jīng)辦人，確保獲取的咨詢意見為最新內(nèi)容。

Q13 霍爾木茲海峽問題

2026年3月3日，聯(lián)合戰(zhàn)爭委員會已將巴林、阿曼、科威特和卡塔爾納入戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)指定區(qū)域。因此，目前船東顯然無義務(wù)執(zhí)行駛經(jīng)霍爾木茲海峽的航次指令。但因?yàn)樵搮^(qū)域的局勢正處于持續(xù)變化中，所以需持續(xù)動態(tài)評估船舶是否面臨戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)，以及港口或航道是否處于安全狀態(tài)。

綜合上述各種租船合同條款和區(qū)域事態(tài)發(fā)展，Skuld協(xié)會評估事件爆發(fā)前已簽訂的租船合同具體可能出現(xiàn)以下情形：

1. 依據(jù)戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款或其他相關(guān)條款，若船舶尚未裝載貨物，船東有權(quán)解除航次租船合同；

2. 依據(jù)戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款，或在定期租船合同下依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的船舶使用條款，租船人可能被要求重新指定港口[13]，若租船人未按時(shí)指定，船東有權(quán)自行選擇港口；

3. 在標(biāo)準(zhǔn)定期租船合同下，租船人有權(quán)指令船舶原地等待，直至局勢出現(xiàn)變化；

4. 若航次期租合同的航行范圍受限，或航次租船合同的戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款明確約定船舶必須駛經(jīng)霍爾木茲海峽，則雙方均無權(quán)或無義務(wù)重新指定港口。在此情況下，租船合同將繼續(xù)有效，直至構(gòu)成合同落空。目前，對于相關(guān)延誤是否足以導(dǎo)致合同性質(zhì)發(fā)生根本性改變，各方仍存在爭議。盡管法律中存在 “戰(zhàn)爭將無限期持續(xù)” 的推定，但該推定的效力較弱，且適用范圍有限[14]。

若船東在簽訂租船合同時(shí)，已明確接受船舶駛經(jīng)霍爾木茲海峽的風(fēng)險(xiǎn)，例如合同中約定 “霍爾木茲海峽始終允許通行”，但此次軍事沖突升級導(dǎo)致該區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生了質(zhì)的變化，與合同簽訂時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)存在本質(zhì)差異，那么船東仍無義務(wù)駛經(jīng)該海峽。但如果船東在此次局勢升級后，才簽訂包含上述條款的新租船合同，則情況將有所不同。

Q14 以色列港口相關(guān)問題

上述考量同樣適用于以色列港口，該區(qū)域也已遭到襲擊。船舶前往以色列港口開展貿(mào)易可能面臨戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)，且該風(fēng)險(xiǎn)足以成為船東拒絕駛往該區(qū)域的正當(dāng)理由，這一觀點(diǎn)具有一定合理性。但具體案件的判定仍需結(jié)合實(shí)際情況審慎分析，且取決于后續(xù)事態(tài)發(fā)展，例如該區(qū)域是否持續(xù)發(fā)生成功的襲擊事件。

Q15 紅海問題

船東有權(quán)依據(jù)租船合同拒絕駛經(jīng)霍爾木茲海峽，這一點(diǎn)顯而易見，但紅海的情況則相對復(fù)雜。

此次軍事沖突導(dǎo)致紅海區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)顯著升級，胡塞武裝宣布此前的?；饏f(xié)議終止，并威脅將重新襲擊駛經(jīng)紅海的船舶，至少針對與美國或以色列存在關(guān)聯(lián)的船舶。

船東是否有權(quán)依據(jù)特定租船合同拒絕駛經(jīng)紅海，需結(jié)合具體因素綜合判定，包括租船合同條款、船舶是否與美國或以色列存在關(guān)聯(lián)以及船舶類型等，同時(shí)也受區(qū)域事態(tài)發(fā)展的直接影響。例如，若未來數(shù)日內(nèi)出現(xiàn)船舶遇襲的實(shí)際案例，將進(jìn)一步佐證船東拒絕駛經(jīng)紅海的決定具有合理性。

目前，與美國或以色列存在關(guān)聯(lián)的船舶的船東，其拒絕駛經(jīng)紅海的行為大概率具有正當(dāng)性；但對于其他船舶，在無進(jìn)一步突發(fā)事件的情況下，該決定的合理性則存在更大爭議。

無論如何，在決定是否駛經(jīng)紅海前，船東都應(yīng)開展必要的調(diào)查核實(shí)工作，例如委托第三方進(jìn)行航次風(fēng)險(xiǎn)評估，與船旗國、保險(xiǎn)公司及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)保持溝通。

會員可采取的應(yīng)對措施

1.安全至上

船舶和船員的安全是首要原則。無論戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款如何約定，船舶均無義務(wù)前往面臨即時(shí)危險(xiǎn)或未約定風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域，所有強(qiáng)制性的安全要求和指導(dǎo)準(zhǔn)則必須得到嚴(yán)格遵守。

2.開展專業(yè)風(fēng)險(xiǎn)評估

在定期租船合同下，船東有權(quán)在合理期限內(nèi)，對租船人的指令及其合法性進(jìn)行審核[15]。船東應(yīng)充分利用該期限收集相關(guān)證據(jù)，開展針對具體航次的專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評估，確保在決定是否遵守指令時(shí)，已掌握充分、有效的信息。

3.加強(qiáng)協(xié)作與協(xié)商

船東和租船人之間存在默示的協(xié)作義務(wù)，雙方應(yīng)相互配合，確保航次的安全與順利執(zhí)行[16]。因此，雙方應(yīng)保持開放的溝通和積極的相互協(xié)作，以最大程度降低船舶和船員面臨的風(fēng)險(xiǎn)。

船東應(yīng)明確，若能與租船人通過協(xié)商達(dá)成一致方案，例如重新指定港口，可有效避免爭議的產(chǎn)生，因此協(xié)商達(dá)成解決方案通常是最佳選擇。

4.嚴(yán)格履行通知義務(wù)

船東依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款享有的各項(xiàng)權(quán)利，往往以向租船人履行最低限度的通知義務(wù)為前提，因此嚴(yán)格遵守合同約定的通知要求至關(guān)重要。

5.增設(shè)合同附加條款

對于涉及在受影響區(qū)域開展貿(mào)易的新租船合同，會員應(yīng)考慮增設(shè)相關(guān)條款，以進(jìn)一步保障自身合法權(quán)益。建議會員及時(shí)聯(lián)系協(xié)會或?qū)I(yè)法律人士，獲取專業(yè)協(xié)助。

6.尋求專業(yè)法律意見

正如協(xié)會所強(qiáng)調(diào)的，同樣的問題可能會因船舶不同、租船合同不同、時(shí)間不同等因素而答案不同，建議切勿生搬硬套，做出重要決定前咨詢協(xié)會或?qū)I(yè)法律意見。

[1] The Triton Lark [2012] 1 Lloyd's Rep. 151.

[2] As was the case in The Product Star (No.2) [1993] 1 Lloyd's Rep. 397.

[3] See The Paiwan Wisdom [2012] 2 Lloyd's Rep 416, the clause in that case referring to Aden.

[4] The Product Star (No. 2) [1993] 1 Lloyd's Rep. 397, approved by the Supreme Court in The Polar [2024] UKSC 2.

[5] The Polar [2024] UKSC 2.

[6] The Evia No. 2 [1983] 1 A.C. 736.

[7] The Kos [2012] 2 Lloyd's Rep. 292.

[8] The Island Archon [1994] 2 Lloyd's Rep. 227.

[9] Davis Contractors Ltd v Fareham Urban District Council [1956] AC 696.

[10] National Carriers Ltd v Panalpina (Northern) Ltd [1981] AC 675.

[11] Sub-clause (b) VOYWAR 2025.

[12] See e.g. Clause 33 of Shelltime 4.

[13] With owners having the rights to select a port of charterers fail to do so.

[14] See e.g. Chrysalis [1983] 1 Lloyd’s Rep. 503.

[15] The Houda [1994] 2 Lloyd's Rep. 541.

[16] See Time Charters, 8th edn, 2025, [para I28].

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編譯：王鳳景

審編：趙凌青

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Gard保賠協(xié)會https://www.gard.no/en/insights/the-middle-east-conflict-contractual-and-insurance-implications

Skuld保賠協(xié)會https://www.skuld.com/topics/legal/pi-and-defence/usisraeli-military-intervention-in-iran-charterparty-implications/?sessionid=

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