預售價32.98萬元起的ID.ERA 9X，能否打破合資新能源的尷尬？

“從中國出發，駛向狼堡，直抵大眾汽車的心臟。”“讓世界見證中國智造。”

3月30日晚，深圳，上汽大眾把這兩句話放在了ID.ERA 9X預售發布會最顯眼的位置。作為大眾集團全球首款“9系”旗艦增程SUV，這款新車正式公布預售價格，Pro、Max、Ultra三款四驅版車型，預售價區間鎖定在32.98萬-37.98萬元。

EA211增程器、寧德時代電池、全系空氣懸架、后輪轉向、高階智駕……這些關鍵詞放在一起，已經足夠說明它的定位：上汽大眾不想再走合資新能源的老路。

眼下不少合資車企做新能源，多是先從10萬-20萬級的中低端市場切入，靠性價比完成賽道的“軟著陸”。但上汽大眾這次反其道而行之，直接拿出一款30萬級的旗艦車型，直面中國品牌主導的高端新能源市場。

那么，ID.ERA 9X的上市，是否能擺脫“合資雜牌電動車”的標簽，用實打實的產品力，重新獲得市場的認可？

上汽大眾開始學會貼近中國家庭

提起大眾的新能源車型，過去市場的印象多停留在機械素質尚可，但智能化、舒適性跟不上節奏。這種刻板印象，本質上是合資車企在電動化轉型中長期固守傳統優勢、忽視用戶新需求的結果。

而ID.ERA 9X的出現，最明顯的變化是，它沒有再依賴大眾傳統的德系優勢“躺平”，而是主動補齊了智能化、舒適性這兩個長期以來的短板，把用戶真正在意的東西一次性補齊，成為一款沒有明顯弱項的全面型產品。

增程系統無疑是ID.ERA 9X最核心的底氣。當下多數增程SUV普遍存在一個問題，就是饋電狀態下，整車動力衰減極為明顯，因此也有了“有電龍，沒電蟲”的說法。

而ID.ERA 9X搭載的EA211 1.5T EVO II增程器，是上汽大眾基于EA211這款擁有15年技術積累、全球裝機量超2500萬臺的發動機，經過重新調校后作為增程器使用，其最大的亮點是動力輸出的穩定性。

ID.ERA 9X虧電百公里加速動力衰減僅0.18秒，配合65.2kWh寧德時代驍遙電池，整車擁有406km的CLTC純電續航與1651km的綜合續航，能減小用戶的續航焦慮。

更關鍵的是，它解決了增程車型“有電與沒電兩種體驗”的痛點。在高海拔與極寒環境下，車輛虧電與滿電狀態下的動力差異極小，即便在極端虧電條件下，依然能保持穩定的高速行駛能力。

青藏線實測4.57L百公里油耗、吉尼斯紀錄、高海拔與極寒環境下動力衰減極小……這種穩定性，正是大眾多年發動機技術積累的體現，也讓其區別于部分依賴外采增程器的新勢力車型。

底盤依舊是大眾擅長的領域。前雙叉臂+后五連桿全鋁懸架搭配雙腔空氣懸架，配合整套底盤智能控制系統，讓這臺大車開起來格外靈活，日常轉彎、泊車都不顯笨重，面對復雜路況也能保持車身平穩，兼顧操控與乘坐舒適感。

真正讓它跳出傳統合資車印象的，是座艙與舒適層面的改變。

以往合資車型的舒適性配置，往往存在“入門減配、頂配才有”的問題，但ID.ERA 9X走出了這個怪圈，把零重力座椅、舒適配置直接下放，全系保持一致。車內用料、空間布局、儲物設計、兒童友好配置，都在貼近當下主流家庭的真實用車場景。

它不再是一臺“駕駛者之車”，而是一臺照顧全車人員的家庭旗艦。

至于當下國內消費者最關心的整車智能化，ID.ERA 9X同樣也補齊了“短板”，新車將首發搭載Momenta R7世界模型。雖然面對“能否上市即交付”的問題，上汽大眾并未正面回答，只表示工程師正全力推動該方案上車，但硬件已經到位，姿態已經明確：大眾不再回避智能化，而是正面跟上。

不可否認的是，ID.ERA 9X已經邁出了關鍵一步，它不再是“偏科生”，而是試圖在機械素質、舒適性、智能化之間找到平衡，這種轉變，正是合資品牌打破“雜牌化”標簽的基礎。

用9系身段，切入8系戰場，賭一次高端破局

預售價格公布后，行業最直接的感受是：大眾沒有把ID.ERA 9X定成40萬以上的旗艦，而是壓在了32萬起。

這是一個很聰明的定位。

理想L9（參數丨圖片）、問界M9、極氪9X等中國品牌9系產品，普遍站穩40萬以上區間。而30—35萬，是理想L8、問界M8、極氪8X等“8系”車型的主場。ID.ERA 9X用更大的尺寸、六座布局、全系高配的姿態，進入這個區間，本質是一場錯位競爭：

·從產品尺寸來看，ID.ERA 9X定位中大型六座SUV，車內空間寬敞，第三排實用性在同價位中具備優勢；

·核心續航與能耗表現也處于同級上游，純電續航滿足日常通勤，綜合續航足以覆蓋長途出行，有效緩解里程焦慮；

·空氣懸架、后輪轉向等配置在同級多為高配或選裝，而ID.ERA 9X直接全系標配，誠意明顯；

·智能化硬件規格也與主流競品處于同一水平，為后續功能迭代打下基礎。

從終端市場的反饋來看，ID.ERA 9X已經獲得了部分消費者的認可。

據車fans報道，某二線城市上汽大眾4S店，3月份平均每天有2-3批客戶專門來看ID.ERA 9X，盲訂客戶中90%以上都是大眾老車主，以35-55歲的企業高管、私營老板、高知群體為主。

他們換車的理由很樸素：相信大眾口碑、喜歡大氣外觀、需要一臺夠大夠穩夠舒適的六座家用車。

這群人，正是合資品牌新能源最不能失去的基本盤。

但這一次，上汽大眾的野心不止于“守住老客戶”。

正如上汽大眾汽車有限公司黨委書記總經理陶海龍所說：ID.ERA 9X是體現上汽大眾在合資2.0時代競爭力的重要載體。

在他看來，如果此次反攻依舊從10萬-20萬的主流價格帶切入，只會繼續陷入與自主新勢力、頭部自主品牌的“紅海”廝殺，難以擺脫“傳統合資”的固有標簽。

而上汽大眾將30萬級的ID.ERA 9X作為開篇，意在直接對標華為、理想、蔚來等高端新勢力，用一款旗艦車型重新定義“合資新能源”的價值高度。

這種“高舉高打”的策略，勇氣可嘉，但也面臨著不小的挑戰。

30萬級高端新能源市場，競爭早已白熱化，理想、問界、蔚來、極氪等中國品牌，已經形成了成熟的產品矩陣和用戶生態，在智能化體驗、用戶服務等方面，積累了深厚的優勢。

不過ID.ERA 9X的優勢也同樣明顯：它既有大眾百年的造車底蘊和品控標準，整車經過超千萬公里道路驗證，覆蓋極寒、高溫、高原等復雜環境，這種品控能力，是部分新勢力難以企及的。

同時，它又整合了中國市場的前沿資源，引入小鵬電子電氣架構、Momenta智駕方案、寧德時代電池，實現了“德系品質+中國智能”的融合，這種“開放與堅守并存”的體系能力，是其區別于其他合資車型的核心競爭力。

從中國駛向狼堡的ID.ERA 9X，不僅承載著“讓世界見證中國智造”的愿景，更承載著合資品牌打破尷尬、重獲新生的希望。至于它能否真正打破“合資雜牌電動車”的形象，答案，終將由市場給出。