2026年航運市場：希臘人在套現，中國人在備船，還有人就想當大哥...

2026年航運資產市場：“周期”與“壟斷”兩種邏輯的碰撞

2026年的航運資產市場以一組令人眩目的數字拉開序幕：1月全球二手船成交217筆，披露金額超過71億美元，相當于2024年月均水平的2.3倍，創下2008年以來同期最高。追蹤二手船交易資金的去向，我們會發現一個更深層的結構性問題：市場參與者的行為邏輯正在發生分裂。

周期邏輯：二手散伙市場的中國與希臘

1月，Brave Maritime，Seanergy Maritime，Safe Bulkers等一批船東正批量出售2010年前后建造的好望角型船。克拉克森數據顯示，15年船齡好望角型船的參考價格自去年9月以來已上漲逾四分之一，創2008年以來新高，每艘可兌現1000萬至1500萬美元的賬面利潤。

希臘人為什么現在離場？答案藏在船齡結構里：15年老船面臨雙重天花板——EEXI和CII的合規壓力逐年加大，2030年IMO減排目標意味著它們最多還能運營三到五年。在資產價格處于歷史高位、剩余經濟壽命有限的“剪刀差”窗口期，將賬面利潤兌現為現金，而不是賭未來三年的運價能覆蓋所有風險——這是典型的周期思維：低買高賣。

接手這些船的，主要是中國買家。1月中國船東在干散貨板塊完成16筆交易，投資2.33億美元，其中3艘為海岬型船、1艘為VLOC。表面看這是“高位接盤”，但深入分析買方背景會發現，這批買家多數與中鋁、幾內亞鋁業等鋁土礦巨頭存在關聯。2025年中國從幾內亞進口鋁土礦突破1.2億噸，同比增長18%，且這批新增運力背后的長期租約已經鎖定。

這意味著，中國買家買的不是“賭運價”的投機資產，而是“保物流”的生產資料。這是貨主邏輯與投機邏輯的本質區別：希臘船東看的是市場價格與賬面利潤的差額，中國買家看的是幾內亞出運量與自有運力的匹配度。

希臘人在套現，中國人在備船。兩家都在按自己的算盤下注，但打的都是明牌——市場有市場的規律，周期有周期的節奏。這是傳統玩家熟悉的游戲。

然而在另一個市場，有人正在玩一種完全不同的游戲。

壟斷邏輯：試圖改寫規則的長錦商船（Sinokor）

1月，韓國長錦商船通過“二手收購+長租控制”方式達成超過35艘VLCC的收購協議。根據DHT控股CEO的公開披露及多家船東確認，Sinokor及其合作伙伴地中海航運實際控制的VLCC數量已達120至130艘。

這個數字的沖擊力，需要放在VLCC市場的運力結構中才能看清：全球VLCC存量約920艘，其中影子船隊約170艘，合規船隊約750艘；合規船隊中即期市場運力約600至650艘。Sinokor控制的120至130艘，對應合規船隊的16%至17%，對應即期市場運力的18%至20%。無論采用哪個口徑，這都是VLCC歷史上首次出現單一利益主體控制超過15%的即期運力。

為什么這個比例如此關鍵？先看之前在2019年9月，中遠海能旗下44艘VLCC（占全球5.5%-7.5%）突遭美國制裁，運價在兩周內從3.5萬美元/日暴漲至30萬美元/日——7.5%的供給擾動就能引發約8倍的價格波動。那么當一家機構擁有控制20%即期運力的能力時，哪怕只是臨時停航5%的船，都足以在特定航線上制造人為的運力緊張。

控盤者的算盤很清楚：他們買的不是船，而是“可控供給”——通過掌握足夠比例的即期運力，獲得影響價格曲線的能力。

但還有一個問題：長錦商船作為一家中型韓國船東，何來如此底氣？一艘15年船齡的VLCC當前市價約7000萬美元，35艘就是近25億美元。僅憑一家中型韓國船東的資產負債表，顯然無法支撐這場豪賭。答案藏在另一場資產大換血中：據業內消息，長錦商船計劃將旗下全部集裝箱船出售給MSC，總價約25億至30億美元。而且根據彭博社報道，至少兩家大型船東在與Sinokor談判時發現，最終買家實為與MSC創始人Gianluigi Aponte有關的實體。

要知道把MSC放進來，量級完全不同。這家全球最大的班輪公司不上市、無財報披露壓力，手握近1000艘集裝箱船，上一輪集運超級周期保守估計賺進800億美元現金。

其在集運市場的打法已被反復研究：大量收購二手船、大量下新船訂單、把運力堆到讓對手絕望的距離。更可能的結構是：MSC作為資金方和資產持有方，Sinokor作為運營方和用船方，雙方形成深度合作伙伴關系。而他們可能正在做的，是把集運那套打法整套搬到VLCC市場。

面對運價飛漲，貨主們該怎么辦？

運價飛漲時，集運的貨主可能不得不接受，因為他們大部分是分散的中小外貿企業，無力下場造船，只能接受運價；而VLCC的貨主是石油巨頭——沙特阿美、BP、殼牌、埃克森美孚，它們手握數千億美元資產，擁有至少三重反制手段。

第一重是COA（長期運輸協議）合同調整。即期市場被操控，貨主可以轉向長期合同。2025年底以來，已有數家歐洲石油公司開始與獨立船東洽談三至五年期COA，試圖通過鎖定長協運力扶持第三股力量，削弱強勢船東對即期市場的控制。

第二重是直接下單造船。以當前船價1.2億至1.3億美元計算，建造一艘VLCC對石油巨頭而言并非難事——沙特阿美2025年凈利潤超1000億美元。就算今天下單、2028年交付，只要釋放“我們不會被卡脖子”的信號，就足以抑制遠期運價的想象空間。

第三重是金融對沖。FFA（遠期運費協議）市場為貨主提供了金融反制工具——如果即期運價被操控至30萬美元/日，貨主可以在FFA市場建立大量空頭頭寸，用金融收益對沖現貨成本。這種期現聯動的博弈，將使得單純控制現貨運力的策略面臨更多變數。

貨主的三重反制手段聽起來很有力，但每一種都需要時間：COA談判需要數月，新造船需要三到四年，FFA建倉也需要市場時機。這意味著，即便貨主立刻啟動反制，控盤者仍將擁有一個時間窗口——短則兩三年，長則四五年。

窗口期的長短，取決于貨主的反應速度。如果運價維持在如今水平，一艘7000萬美元的老船一年多即可收回船本，即便2028年后新船批量交付、運價回落，利潤也已落袋為安。

當周期遇見壟斷，市場的走向究竟如何？

站在2026年的開端回望，航運資產市場正在經歷的，不僅是一次普通的周期輪回，更是一場秩序重構。

希臘船東的離場與中國貨主型買家的進場，是兩種邏輯的碰撞。前者恪守著幾百年來的航運鐵律——低買高賣，見好就收，不賺最后一個銅板；后者則帶著產業資本的務實——運價高低固然重要，但礦產運不回來，生產線就得停轉。這不是誰對誰錯的問題，而是兩種生存方式的必然分野：有人靠航運吃飯，有人靠航運賺的錢吃飯，前者看的是運價，后者看的是資產。

但真正改寫游戲規則的，是試圖控盤的人。

當單一利益主體能夠控制VLCC即期運力的18%至20%，當一家班輪巨頭的現金儲備足以吞下整個細分市場，當“二手收購+長租控制”的組合拳可以控制市場，正面挑戰供需規律時，對市場會造成多大的沖擊？

2026年的航運資產市場，表面上是數字的狂歡，實質上是結構的重構。周期會繼續運轉，壟斷會遭遇反制，市場也許不再只問“運價漲跌”，而開始追問“誰控制運力”；不再只關心“下一個高點”，而開始審視“誰能定義規則”。

對于身處其中的人而言，最大的風險不是看錯方向，而是用舊的地圖航行在新的海域。因為當周期的邏輯與壟斷的邏輯正面相撞，最終的贏家既不是最懂周期的人，也不是最敢壟斷的人，而是那些能夠同時聽懂兩種語言、并懂得何時切換的人。

這場游戲，才剛剛開始。

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