中糧國際擬訂造6.2萬載重噸艏駕駛多用途重吊船

從中糧國際擬訂造6.2萬載重噸艏駕駛多用途重吊船傳聞看航運業的創新精神

據業內多方消息，全球農業綜合企業中糧國際（COFCO International）正在計劃訂造與海通發展和中波公司近期訂造的艏駕駛、60800dwt多用途重吊船（MPP Heavy Lift）同類型船舶。

不過該該傳聞目前仍處于市場層面的計劃/傳聞階段。關于該批船舶最終選擇哪家船廠和相應的訂單數量目前并未確定，市場仍需要等待更明確的公開信息來確認。

不過可以確認的是，中糧國際看中的是由上海船舶設計研究院SDARI設計的62000dwt（也對外宣布是60800dwt）的艏駕駛多用途重吊船。

如信德海事網此前在《》一文中介紹到，去年年底，中波公司在泰州三福和口岸船舶分別下單建造了4艘和2艘，隨后海通發展也在口岸船舶下單了3艘同樣類型的船舶。

根據公開資料顯示，這種60800載重噸艏駕駛型是目前多用途重吊船市場全新船型，開創了市場先河。根據船型設計，這組新船設計具有良好的適貨性和工程項目物資承運規模優勢。船舶總長199.90米，型寬32.26米，型深19.30米，船舶甲板連續平整面積約15個標準籃球場，船艙深度約6層樓高。與中波船隊艉駕駛船型迥然不同，新船型駕駛臺設置在船頭，額外增加約360平方米甲板堆存面積。配合甲板堆存面積提升，甲板載貨強度也升級至4.5噸/平方米。配備3臺200噸吊機，聯吊能力提升至400噸。船舶設置4個貨艙，其中第二艙長度超過41米，且采用敞艙（OPEN HATCH）設計，適用于干散貨、超長貨物和集裝箱運輸。

新船型裝載標箱能力提升至3180TEU，且主要在甲板積載，充分滿足承運儲能柜、鋰電池組和充電站設備不入艙的新規要求。承運風電設備，新船型也有設計優勢。以甲板裝載84米左右長度風電葉片計量，新船型甲板較公司62000載重噸艉駕駛船型可多裝18片風電葉片，整船風電裝載率提升超20%。

新船設計具有節能、環保、安全、實用等特點，主機配置了高壓SCR系統，滿足氮氧化物TierIII排放要求，符合目前防止船舶污染國際公約最高要求。船舶設計能效指數(EEDI)達國際海事組織船舶能效設計指數第三階段（EEDI Phase III）要求，是名副其實的綠色環保船舶，契合綠色航運發展要求。該船型秉持綠色環保理念，航行油耗相較62000載重噸船型進一步降低，每日可節省約1.5噸。

說回最新的傳聞，該線索之所以引發關注，是因為在航運業人士的心目中，中糧國際長期更像“超級租家（charterer）”。該公司長期依靠中長期租船、短期租船、航次租與COA來組織運力。該公司日常運營船舶數量較大，根據該公司官方信息顯示，該公司每天都運營著大約200艘各類型干散貨船舶，其中約50艘中長期租賃船舶。該公司在日內瓦、新加坡、北京和伊斯坦布爾等地設有辦公室。

此前，該公司只擁有一艘名為

Starry Night的干散貨船舶，不過據稱目前該輪也已經被出售。

因此，從某種角度來看，至于航運業來看，中糧國際自身并不是一家典型的船東公司，而主要以一家掌握著糧食等大宗商品貨流的貨主型公司。類似于業界大名鼎鼎的嘉吉海運。

該背景使得“中糧國際考慮自建這類MPP”更像一次運力結構的外延，而不是一次常規補充。

而從這一傳聞中，我們也能觀察到全球干散貨航運市場的一些微妙的變化。

干散貨航運市場格局在漸變

DNV散貨船業務副總裁兼全球業務總監Morten L?vstad在最新發一份市場報告（詳情見：→）中指出，全球大宗商品需求增長可能溫和，但仍足以支撐對大型船舶的相對強勁需求。Morten L?vstad認為，市場正在從廣泛的工業擴張轉向供應安全與基礎設施主導型項目。Morten L?vstad也指出，能源轉型與船隊更新對新造需求的影響在未來兩到三年可能有限，但貿易航線變長仍在推升噸海里需求。

該報告里還有一個細節值得行業記住。Morten L?vstad明確提到：卡姆薩爾型（Kamsarmax）船舶正日益成為甲板貨物（例如大型風力渦輪機葉片）的回程運輸工具。卡姆薩爾型船舶過去更常被市場視為糧食、煤炭與礦物等大宗散貨的主力運輸船型。該變化說明，船東與租家正在把“回程運力”從被動空駛，變成主動經營。

該變化也說明，航運業正在出現更強的“資產彈性思維”。該思維不只體現在貨種端。該思維也體現在航線端。該思維還體現在船舶用途端。該思維最終會反映為商業模式的調整。

船舶用途在變：同一條船，兩套“貨物語言”

卡姆薩爾型運輸風電葉片的例子，是一個典型信號。該信號說明，市場正在接受“非傳統用法”。該信號也說明，市場正在把“甲板能力”當成一種可交易的資源。

市場過去更習慣把干散貨船看作“單一貨種效率機器”。市場現在更頻繁地把干散貨船當作“航次收益管理工具”。船東與租家正在用回程貨源來提高航次綜合收益。船東與租家也在用更靈活的港口掛靠與更分散的目的地來實現貨源拼接。

這套邏輯與新能源產業鏈高度同頻。新能源產業鏈的出海更分散。新能源產業鏈的交付更強調窗口期。新能源產業鏈的貨物更強調裝載規則。新能源產業鏈也更強調風險與合規。行業因此更需要“既能跑干散，又能接件雜”的運力工具箱。

中波公司也給出了另外一個樣本

如信德海事網近日報道《》，中波公司也在經營模式上做出了創新性的調整。

該公司近期發布“散雜兼營、馬力全開”的通告。中波公司在通告里明確提出“散雜兼營”。中波公司要在鞏固件雜貨班輪與項目貨優勢的同時，進一步拓展服務邊界。中波公司要以散貨船運力補充現有多用途重吊（MPP）船隊。中波公司要把服務延伸到鋼材與普貨等更廣貨種。

中波公司的這套表述并不是臨時起意。中波公司早期就圍繞散貨市場機制與運力組織做過研究。中波公司也曾在內部創新與回程散貨經營上進行探索。中波公司當前的人事與資源配置，也在強化該方向的可執行性。該事實說明，中波公司正在把“專業化能力”升級為“更強的綜合交付能力”。

中波公司在船型側也給出了對應動作。事實上上述中波公司訂造的6萬噸級載重噸級別的平直甲板重吊船。該船型強調甲板資源與貨類切換。該船型可以覆蓋項目貨與一定范圍的箱化貨。該船型也可以在必要時承接部分散貨屬性貨物。該組合讓“散雜兼營”具備更強的產品化基礎。

中遠海運散運也有創新

再如信德海事網此前報道《》，今年1月，中遠海運散運牽頭在北海造船訂造了3艘新型21萬噸級Newcastlemax，是一個更強的“反直覺”例子。

我們都知道Newcastlemax是大宗運輸的效率錨。該船型卻在設計上強化了貨種適配性。該船型被描述為可以裝散貨，也可以裝件雜貨，甚至可以裝集裝箱。

該邏輯背后是一種現實。西非等資源走廊正在成為中國供應安全的重要方向。西非走廊的去程是中國的設備、機械與工程物資。西非走廊的回程是礦石與鋁土礦等大宗貨。行業如果只用傳統“單向大宗”思維經營航次，行業就會放大空駛與結構性閑置。行業如果用“去回程雙向組織”經營航次，行業就能提升綜合收益與網絡韌性。

該樣本也驗證了一個趨勢。行業正在把“不確定性”寫進船型假設。行業也正在把“貨種切換能力”寫進資產結構。行業還在用金融租賃等工具加速把新船資產轉化為運營能力。

Winning的Cape船運輸件雜貨

為什么可能對6.2萬艏駕駛MPP感興趣？

中糧國際長期經營農產品貿易。中糧國際長期組織糧食、油籽等干散貨運輸。中糧國際也長期以租船體系實現規模運營。該背景決定了它更關注“窗口期”和“確定性”。該背景也決定了它更關注“回程收益”和“運力彈性”。

6.2萬載重噸艏駕駛MPP的核心優勢在甲板。艏駕駛布置可以釋放更連續的可用甲板。更連續的甲板可以提高甲板貨組織效率。更高的甲板強度與更強的吊裝能力可以覆蓋更多重大件場景。更強的貨類切換能力也可以讓船舶在項目貨與部分箱化貨之間轉換。

如果中糧國際計劃訂造該類船舶，該邏輯可能與“回程經營”有關。中糧國際可以用常規航次承運糧食等干散貨。中糧國際也可以在回程航次承接部分件雜貨與重大件貨物。中糧國際還可能用該船型去覆蓋更分散的目的地與更復雜的交付節奏。該動作與中糧集團的全球辦公室布局、港口與節點資源、以及更廣的貨物網絡也能形成邏輯閉環。

該邏輯并不要求中糧國際變成傳統意義的“自有船隊型船東”。該邏輯更像中糧國際把部分關鍵能力“固化為資產”。該邏輯也更像中糧國際用能力型資產換取供應鏈的可預期性。

航運競爭正在從“船多船少”轉向“能不能切換”

行業過去更容易用規模排序。行業現在更需要用能力排序。市場正在用三類變化重塑競爭：

第一類變化來自船型。行業正在把甲板資源、作業效率與合規確定性做成可復制的船型參數。

第二類變化來自航線。行業正在把單一干線變成“多點交付網絡”。行業也正在把回程從空駛變成經營。

第三類變化來自運營。行業正在接受非傳統用途。行業也正在用更靈活的合同結構與貨源組合提高收益韌性。

中波公司的“散雜兼營”、中遠海運散運的“多用途紐卡”，以及DNV材料里“卡姆薩爾型運輸風電葉片”的觀察，都在指向同一個結論：航運業的商業模式正在變得更靈活。該靈活性來自船型設計的變化。該靈活性來自航線組織的變化。該靈活性也來自對船舶用途的創新使用。

因此，中糧國際傳聞計劃訂造6.2萬載重噸艏駕駛MPP，即便仍待確認，它依然具備討論價值。該傳聞讓市場看到，新能源與項目物流正在把“多用途能力”從專業玩家的優勢，推向更廣泛的供應鏈企業的戰略選項。

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