全新寶馬i3要來了，新平臺打造，充電10分鐘續(xù)航增加400km

一臺是G50燃油版、一臺是NA0純電版，寶馬3系（參數(shù)丨圖片）正在經(jīng)歷此前從未有過的垂直換代，其中，命名為寶馬i3的NA0純電版，將會徹底告別在售的“油改電”一代，成為獨(dú)立于Neue Klasse平臺生產(chǎn)的全新世代產(chǎn)品，也會為接下來的所有寶馬量產(chǎn)純電動轎車提供電子電氣技術(shù)與家族設(shè)計語言上的參考。關(guān)于這臺已經(jīng)在海外完成首發(fā)的純電動中型豪華轎車，相信大家已經(jīng)在各大汽車媒體中看到很多次了，這里，咱們就來關(guān)注寶馬i3的核心技術(shù)，再挖一挖這臺車的更多細(xì)節(jié)。

先從車外細(xì)節(jié)來看，與此前看到的寶馬iX3等車不同，我們其實(shí)可以說，寶馬經(jīng)典的雙腎格柵已經(jīng)徹底消失了，取而代之的是嵌入在兩側(cè)分體飛翼中的封閉區(qū)間，它們由半圍繞的雙層光帶組成，讓車頭看上去更具科技感了。同時，前保險杠中的對稱式分體前唇與新一代寶馬X3相似，而內(nèi)部則是主動閉合式進(jìn)氣格柵，能為車輛創(chuàng)造更高效的空氣動力學(xué)反饋。

在車身比例上，海外首發(fā)的寶馬i3作為一臺標(biāo)準(zhǔn)軸版本，擁有4760/1865/1480mm的長寬高，而軸距則為2897mm，在同級市場中是較為突出的。不過，車輛前后門開啟寬度差異較大，后門底部相對較窄一些，這一定程度上也是為了優(yōu)化視覺比例、增強(qiáng)車后重心，以實(shí)現(xiàn)50:50的車身重量分布。此外，車身C柱位置也采用了比較經(jīng)典的霍氏拐角，并在結(jié)構(gòu)性上保持了后備廂的獨(dú)立性，這對于空間實(shí)用性來說也是一大利好。

車輛尾部，寶馬i3還是保持了運(yùn)動型轎車的翹臀設(shè)計，而整個尾門結(jié)構(gòu)增加了更多立體切面，中央車輛標(biāo)識位置則采用了與車頭標(biāo)識類似的V型立體裝飾結(jié)構(gòu)。此外，以條帶樣式打造的尾燈帶有占比較寬的外邊緣熏黑，這在實(shí)際照明，尤其是夜間行車照明中，能夠避免因車身光線折射而對照明效果產(chǎn)生負(fù)面影響。

進(jìn)入到駕駛艙來看，寶馬i3左右鏤空的雙輻式方向盤確實(shí)有些特別。可能從實(shí)操來說，部分用戶在剛剛上手操作時，可能會覺得不那么習(xí)慣；不過，在這個部分它卻有一些特殊的實(shí)用性創(chuàng)新，像它所有的旋鈕與按鍵都是帶觸控設(shè)計的，并會在操作后提供振動反饋，盲操作還是不錯的。同時，方向盤中還采用了呼吸燈設(shè)計，只有在可用或啟用時，才會有功能點(diǎn)亮，能避免不必要的誤觸誤控。

副儀表臺是沉底設(shè)計，而不是當(dāng)下流行的高位貫穿。這種設(shè)計的好處就在于，用戶能夠進(jìn)一步釋放右手，不會出現(xiàn)磕碰或功能遮擋。同時，車輛既沒有使用當(dāng)下流行的電子懷擋，也沒有堅(jiān)持大尺寸擋把，而是采用了小尺寸推桿撥片，操作起來還是比較順手且方便的。

寶馬i3在舒適方面其實(shí)也做了更多努力，拋開加熱/通風(fēng)/按摩這些功能性配置外，座椅本身實(shí)際堅(jiān)持了分體設(shè)計。前排座椅依舊帶有獨(dú)立可升降的頭枕，而其靠背與對應(yīng)的側(cè)向支撐則是一體式打造。前座側(cè)翼的立體包圍幅度比較大，也在不同區(qū)域采用了差異化的打孔或絎縫工藝，這些也都是出于體感舒適性而做出的考量。但它會不會比當(dāng)前寶馬3系搭載的M型座椅舒服，那恐怕還得各位自己去試過了才知道。

儲物空間方面，盡管寶馬i3采用了前備廂+后備廂的組合，后者擁有平整的地板設(shè)計，并能通過后排座椅放倒來擴(kuò)展儲物進(jìn)深。可一方面，前備廂的容積與深度都比較有限；另一方面，后備廂兩側(cè)的翼子板入侵比較嚴(yán)重，實(shí)際的儲物寬度也并不算大。

三電系統(tǒng)方面，寶馬i3將會搭載第六代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)，其中，i3 50 xDrive作為一臺四驅(qū)車型，搭載了總功率為345kW(469Ps)、總扭矩為645N·m的前交流異步電機(jī)+后勵磁同步電機(jī)，4秒級性能在當(dāng)下的純電四驅(qū)轎車?yán)镆呀?jīng)不算特別出眾了，但對于絕大部分用戶來說都是足夠充沛的。

續(xù)航方面，寶馬i3搭載了一套容量為108.7kWh的電池組。這實(shí)際是一套全新的大圓柱形動力電池，其采用了4695+46120標(biāo)準(zhǔn)化電芯，能夠大幅縮小電池體積，并為車輛帶來900km的WLTP純電續(xù)航。再加上，車輛是在800V碳化硅高壓平臺下打造的，可實(shí)現(xiàn)21分鐘10-80%快充，換算下來，即為充電10分鐘、增加續(xù)航400km。這放在國內(nèi)市場環(huán)境下可能已經(jīng)不是最領(lǐng)先的了，但如果照此標(biāo)準(zhǔn)引入國內(nèi)市場，或者再與寧德時代建立起合作，寶馬i3在三電方面依舊是可以保持綜合優(yōu)勢的。

今天我們主要圍繞細(xì)節(jié)設(shè)計與核心電氣，重新了解了一次全新寶馬i3(NA0)。看得出來，全新一代寶馬i3作為Neue Klasse平臺上首發(fā)的轎車，其在諸多細(xì)節(jié)上都進(jìn)行了完成了此前從未有過的創(chuàng)新探索，也延續(xù)了如霍氏拐角等在內(nèi)的傳統(tǒng)經(jīng)典設(shè)計。想必，按照寶馬一直以來的調(diào)性，寶馬i3在引入國內(nèi)后依舊會加長軸距生產(chǎn)，但考慮到新一代寶馬X3等車型都逐漸落實(shí)了同規(guī)量產(chǎn)，我看照這樣的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，沒準(zhǔn)兒新一代寶馬i3還真能跟本土新勢力們爭上一爭。