四川
聊個好玩的，中東打仗，中國小電驢笑慘了。
雖然摩托車比汽車省油，但中東一打仗，東南亞國家油價暴漲，印尼甚至只有2個月的存油了。
這不就給了中國小電驢機會么？
比如老撾，1000多輛中國小電驢的庫存迅速賣完，都在瘋狂的催國內供應商補貨，而且賣的其實不便宜，3500到5500塊。
你看，這就不是傳統的「中國產品有性價比才賣得好」的故事，而是一種全新的出海撈錢模式。
先說東南亞這個市場本身。
東南亞不是中國或者美國這樣的汽車社會，而是摩托車社會。
在越南，摩托車保有量超過7000萬輛，幾乎家家戶戶都有。在印尼，每年光新賣出去的摩托車就有600多萬輛。
泰國、菲律賓、馬來西亞，基本全是這個畫風。
為什么？因為路窄，因為堵，因為很多地方根本沒有像樣的公共交通。
你在雅加達打個車，堵兩小時是家常便飯，但你騎個摩托，嗖一下就鉆過去了。
所以摩托車在東南亞不是交通工具，它是生活方式，也是生產工具，更是全家人的腿。
問題來了，摩托車燒的是油，油價這兩年什么行情你們也知道，更別說中東那邊打起來了。
東南亞很多國家是石油凈進口國，國際油價只要一漲，老百姓的出行成本就跟著漲，印尼前兩年削減燃油補貼，油價直接跳漲，街上罵聲一片。
而且為了環保，東南亞各國政府也在推新能源，泰國有補貼，印尼有路線圖，越南有政策傾斜。
所以2億摩托車等著被電動化，你想，是個多大的市場。
但中國人就穩贏了么？不，機會日本人也看得見，韓國人也看得見，印度人也看得見。
憑什么最后沖在最前面的是中國品牌？
這要說一段很多人不愿意提的“黑歷史”了。
90年代末到2000年代初，中國摩托車企業曾經大規模進軍越南。
那時候的越南摩托車市場，被本田、雅馬哈這些日本品牌牢牢把持著。
一輛本田Dream賣2000多美元，對越南普通家庭來說，那是好幾年的積蓄。
這不就是中國的機會么，物美價廉的中國貨了解一下。
于是中國企業殺進去了。怎么殺的？價格戰。
一輛中國摩托只賣500到700美元，日本車三分之一的價格。越南老百姓瘋了一樣搶購，中國摩托車在越南的市場份額一度飆到接近80%。
聽起來是不是很爽？
但接下來發生的事情，是所有中國出海企業都應該刻在腦門上的教訓。
為了打價格戰，中國企業開始瘋狂壓成本。
你壓我也壓，你便宜我比你更便宜。壓到最后壓什么？壓質量。
發動機漏油，車架斷裂，剎車失靈。
越南人有句話流傳很廣，大意是“中國摩托騎一年就散架”。
口碑崩了。
本田和雅馬哈趁機推出了低價車型反攻，質量還是那個質量，價格降到了中國車能接受的范圍。結果中國摩托車在越南的份額從80%一路跌到不到5%，有些統計說跌到了1%。
我跟你說這段歷史，不是為了揭傷疤，而是因為，今天中國兩輪電動車在東南亞的打法，幾乎是對二十年前那場潰敗的「逐條糾錯」。
你看雅迪在越南怎么干的？
不是從中國運整車過去賣，而是直接在當地建廠。本地化生產，本地化供應鏈，本地化雇員。為什么？因為二十年前的教訓告訴他們，你光賣便宜貨沒用，你得扎根。
九號公司在東南亞怎么干的？
不是鋪貨就完事，而是建渠道、做售后、搞用戶運營。門店里有人教你怎么用，壞了有地方修，換電有網絡覆蓋。為什么搞這么重？因為二十年前的教訓告訴他們，賣出去不算本事，用戶用了三年還說你好，那才算本事。
說白了，二十年前那場慘敗，是中國兩輪出海交的學費。
學費貴不貴？貴。但學到東西沒有？學到了。
所以不要一說到中國產品出海，就還是那些老說法，什么供應鏈優勢，什么成本優勢，說白了還是賣便宜貨。
這些對不對？對。但這些是基本功，沒什么好炫耀的。
我們現在賣的，是穩定，是創新，是品牌。
我想把話稍微拔高一點。
中國兩輪電動車出海東南亞這件事，表面上看是一個行業故事，但你往深了想，它其實是中國制造業出海的一個縮影。
二十年前，我們出去賣的是便宜。
便宜能打開市場，但守不住市場。
今天，我們出去賣的是系統，是從生產制造到換電基礎設施到智能軟件到用戶運營的一整套東西。
這套東西不是一天建起來的，是在國內十幾億人的市場里，被外賣小哥、快遞騎手、上班族們騎了幾十億公里，踩了無數坑，迭代了無數版本之后，打磨出來的。
中國有全世界最大的兩輪電動車市場，超過3億輛的保有量。
這3億輛車，就是3億個測試終端，每天在各種路況、各種天氣、各種使用場景下幫你跑數據。
這種規模的實戰經驗，是任何實驗室模擬不出來的。
所以你問我，中國兩輪電動車進軍東南亞的優勢到底在哪？
是我們用二十年前的慘敗學會了怎么扎根，用國內3億輛車的規模學會了怎么造車，用互聯網十幾年的經驗學會了怎么建生態。
然后把這一整套東西，打包帶到了一個還在燒油的2億輛摩托車市場面前。
中東打仗，只是個導火索。
在東南亞碾壓日本摩托車，我們其實早就做好了準備。
各位大佬覺得呢？
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