嵐圖董事長下場智駕論戰(zhàn)，叫板技術(shù)正確真是夠膽

3 月 26 日，剛在港交所敲鐘滿一周的嵐圖汽車，又一次站到了行業(yè)輿論的中心。

董事長盧放在社交媒體發(fā)布的一篇長文，直接撕開了持續(xù)近十年的智能駕駛路線之爭。

“安全從來不是一道關(guān)于‘成本’的選擇題，而是一道關(guān)于‘生命’的必答題。” 盧放的這句話，不僅直接叫板了當(dāng)下主流的純視覺智駕路線，更把行業(yè)里 “重數(shù)據(jù)迭代、輕安全冗余” 的激進(jìn)派，集體架在了火上烤。

這場輿論風(fēng)暴的核心，是盧放對智駕安全的兩個核心判斷，直接推翻了行業(yè)里不少約定俗成的 “技術(shù)正確”。

第一個判斷：真正的安全，是 “看準(zhǔn)”，而不是 “看見”。

在盧放看來，當(dāng)下被不少車企奉為圭臬的純視覺方案，本質(zhì)是 “被動看”。

靠環(huán)境光線成像，強光、黑夜、濃霧天氣隨時可能 “致盲”，其深度感知依賴算法推算，最終給出的只是一個 “概率結(jié)果”。而激光雷達(dá)是 “主動探”，自己發(fā)光自己收，直接測量絕對物理距離，給出的是確定的 “物理真相”。

那句被純視覺派反復(fù)提及的 “人眼能開車，攝像頭就能開”，也被盧放直接反駁：“人眼背后是進(jìn)化了數(shù)萬年的超強人腦，當(dāng)前的車載芯片，在人腦面前還只是個孩子。我們不能讓用戶用安全去填補算法的不足，必須用物理感知的確定性來跨越。”

第二個判斷：四激光雷達(dá)，才是現(xiàn)階段對用戶安全最負(fù)責(zé)任的最優(yōu)解。

在行業(yè)普遍用 1-2 顆激光雷達(dá)做 “高配點綴”、甚至直接砍掉激光雷達(dá)的當(dāng)下，盧放直言，單顆或雙顆激光雷達(dá)仍存在感知盲區(qū)，無法覆蓋城區(qū)路口 “鬼探頭”、泊車低矮障礙物等高頻危險場景。只有四顆激光雷達(dá)構(gòu)建的 360 度 “上帝視角”，才能真正實現(xiàn)感知無死角，為用戶安全兜底。

就在此前，嵐圖剛剛發(fā)布的泰山 Ultra 車型，已經(jīng)落地了這套四激光雷達(dá)方案： 搭載全球量產(chǎn)最高規(guī)格的 896 線雙光路圖像級激光雷達(dá)，配合 34 顆高精度傳感器，在轉(zhuǎn)向、制動、感知、通訊、電源五大核心維度實現(xiàn)雙冗余設(shè)計，甚至在央視實測中，完成了擋風(fēng)玻璃完全遮擋狀態(tài)下的自主減速靠邊停靠。

嵐圖的這次下場，不是智駕圈的第一次路線互撕，只是把這場持續(xù)了近十年的爭論，再次擺到了臺面上。

這場路線之爭的源頭，是特斯拉。

2021 年，特斯拉推出 FSD ，徹底砍掉激光雷達(dá)與高精地圖，走上了 “純視覺 + 大模型 + 海量數(shù)據(jù)” 的激進(jìn)路線。馬斯克那句 “人靠兩只眼睛就能開車，車為什么不行”，成了純視覺派的核心信條。

自此，中國智駕圈徹底分裂成了兩大陣營，爭吵從未停歇：

2023 年，魏牌 CEO 李瑞峰公開炮轟激進(jìn)智駕路線，直言 “把用戶當(dāng)小白鼠的車企，不配談智能駕駛”；2024 年，何小鵬與李想圍繞城市 NOA 的落地節(jié)奏與硬件配置公開爭論，核心分歧依然是 “要不要為了快速普及，犧牲部分安全冗余”；2025 年，端到端大模型在智駕領(lǐng)域全面落地，行業(yè)分裂進(jìn)一步加劇：一邊是小鵬、理想等轉(zhuǎn)向 “視覺優(yōu)先” 的 VLA 路線，相信數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能可以彌補硬件短板；另一邊是華為等堅持多傳感器融合的世界模型路線，認(rèn)為硬件冗余是高階智駕不可突破的底線。

但剝開技術(shù)術(shù)語的包裝，這場爭論的核心，從來不是 “誰的技術(shù)更先進(jìn)”，而是完全不同的商業(yè)邏輯：

激進(jìn)派的底層邏輯，是 “規(guī)模優(yōu)先”：靠簡化硬件降低成本，快速鋪開市場、積累海量用戶數(shù)據(jù)，再靠數(shù)據(jù)迭代優(yōu)化算法，形成 “數(shù)據(jù)越多 - 算法越好 - 用戶越多” 的閉環(huán)，最終贏者通吃。在這套邏輯里，用戶既是消費者，也是免費的 “測試員”；保守派的底層邏輯，是 “安全優(yōu)先”：在 L3 級自動駕駛落地的關(guān)鍵節(jié)點，責(zé)任主體將從駕駛員轉(zhuǎn)向主機廠，只有足夠的硬件冗余和安全兜底，才能應(yīng)對極端場景，規(guī)避法律與用戶風(fēng)險。在這套邏輯里，智駕的第一性是安全，其次才是體驗與普及。

一位行業(yè)資深工程師的吐槽：“現(xiàn)在車企開智駕發(fā)布會，比的都是誰的城市 NOA 覆蓋了多少城，誰的無圖能力有多強，卻很少有人敢站出來說，我的車在暴雨、黑夜、逆光的極端場景下，能 100% 不失效。”

不少行業(yè)人士也注意到，盧放這次高調(diào)下場，除了對智駕安全的表態(tài)，更藏著嵐圖上市之后的戰(zhàn)略野心。

3 月 19 日，嵐圖正式在港交所掛牌上市，成為港股市場首家央企下屬高端新能源汽車企業(yè)，從遞交申請到掛牌，僅用了四個月時間，創(chuàng)下了央企新能源品牌赴港上市的效率紀(jì)錄。

對于盧放的言論，資本市場似乎并沒有給面子。截至 3 月 27 日收盤，嵐圖汽車（07489.HK）報收5.08 港元，跌幅3.97%，總市值 186.94 億港元。相比上市首日（收盤價：6.51 港元、總市值：239.57 億港元），股價與總市值均大幅下跌。

上市之后的嵐圖，急需一個能在高端新能源市場突圍的核心標(biāo)簽。
過去幾年，嵐圖靠夢想家 MPV，在高端新能源 MPV 市場站穩(wěn)了腳跟，累計用戶突破 30 萬，2025 年實現(xiàn)凈利潤 10.2 億元，成為少數(shù)實現(xiàn)盈利的新能源新勢力。但在競爭白熱化的 市場，嵐圖始終缺少足夠有辨識度的產(chǎn)品標(biāo)簽，而 “安全智駕”，正是嵐圖找到的差異化突破口。

盧放的這次高調(diào)表態(tài)，本質(zhì)是給嵐圖的智駕路線定調(diào)：主打 “安全冗余”，把 “最安全的智駕” 打造成自己的品牌標(biāo)簽。

與此同時，嵐圖和華為的深度合作，也給這套路線提供了技術(shù)底氣。嵐圖泰山系列搭載的華為乾崑 ADS4 四激光雷達(dá)智駕方案，是目前行業(yè)內(nèi)規(guī)格最高的量產(chǎn)智駕系統(tǒng)之一，配合嵐圖自主研發(fā)的天元架構(gòu)，已經(jīng)完成了 L3 級自動駕駛的全部測試，即將進(jìn)入規(guī)模化交付階段。

但不可回避的是，嵐圖的這套 “安全優(yōu)先” 路線，也面臨著現(xiàn)實的挑戰(zhàn)。四顆激光雷達(dá)的硬件配置，必然會帶來成本的上升，最終反映在車價上，這意味著嵐圖的智駕方案，很難快速下探到 20 萬級以下的主流市場。

而資本市場對智駕的估值邏輯，也正在發(fā)生變化。

2023-2024 年，資本市場給智駕企業(yè)估值，看的是 “數(shù)據(jù)規(guī)模”；但到了 2026 年，隨著 L3 級自動駕駛正式進(jìn)入規(guī)模化落地階段，監(jiān)管政策不斷收緊，資本市場更看重的是 “合規(guī)性” 與 “風(fēng)險可控性”。

嵐圖的這套冗余優(yōu)先的路線，反而更符合當(dāng)下資本市場的風(fēng)險偏好。

結(jié)語：

智駕的終局是什么？
直到今天，整個行業(yè)都沒有一個準(zhǔn)確的答案。有人說終局是純視覺，有人說終局是多傳感器融合，有人說終局是車路協(xié)同。

中國科學(xué)院院士歐陽明高對此的判斷：自動駕駛正進(jìn)入“VLA時代”，技術(shù)路線正在逐漸趨同。雖然L4可能在未來兩三年內(nèi)完成，但在那之前，究竟是靠大模型的“算法”泛化出L4，還是靠硬件的“冗余”堆疊出安全，依然是擺在車企面前的現(xiàn)實選擇題 。

盧放的這次下場，或許不會終結(jié)這場持續(xù)了十年的路線之爭，也不會改變激進(jìn)派的商業(yè)邏輯。但至少，他給已經(jīng)有些過熱的智駕圈提個醒：汽車的第一屬性，永遠(yuǎn)是交通工具，安全永遠(yuǎn)是 1，其他的所有功能，都是后面的 0。

但在殘酷的商業(yè)世界里，如何讓資本市場相信，這四顆激光雷達(dá)堆出來的不僅是安全，更是未來的銷量與利潤，是他必須解答的難題。

來源：星河商業(yè)觀察