“合資躺贏”結束，斯柯達黯然離場

在中國這個全球最卷的汽車市場，沒有永恒的優勢，只有持續的適應與創新。

日前，斯柯達總部新聞發言人向外媒確認，由于無法跟上中國向電動汽車轉型速度，擬于2026年年中退出中國。這一決定，也意味著這個進入中國20年的德系品牌將告別中國市場。

針對這一消息，大眾中國于3月26日做出回應，表示“斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此后仍將為車主持續提供全面的保修和售后服務支持。”

據了解，斯柯達退出后，其在華超300萬車主的保修、維保及零部件供應等后續服務，將由上汽大眾體系全面承接，以保障車主相關權益不受影響。

斯柯達是德國大眾集團旗下擁有百年歷史的汽車品牌，創立于1895年，其與中國的緣分始于2005年。彼時，這家擁有逾130年歷史的捷克汽車品牌通過與上海大眾（現上汽大眾）簽署合作協議，進入中國市場。

2007年首款車型明銳（參數丨圖片）實現國產，隨后晶銳、昕銳等車型相繼推出，斯柯達也由此成為大眾集團繼大眾、奧迪之后，第三個在華實現本土化生產的品牌。

回顧在華發展歷程，斯柯達也曾有過高光時刻。其憑借德系品質與高性價比兩大核心優勢，品牌迅速打開市場，“懂大眾的都買斯柯達”更是成為合資車黃金年代廣為流傳的口號。

銷量數據便是最好的佐證。數據顯示，2016至2018年斯柯達在華年銷量連續三年突破30萬輛，2018年更是以34.1萬輛創下在華銷量歷史峰值。旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型成為細分市場的熱門選擇，憑借“德系品質+親民價格”的優勢，收獲了大量中國消費者的認可，中國也一度成為其全球最大單一市場。

然而自2019年起，斯柯達在華銷量便一路走低。數據顯示，2019至2025年間，其在華銷量呈現斷崖式下跌：從2019年的28.2萬輛逐年萎縮至2025年的1.5萬輛，同比累計下滑15%，較2018年巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%。旗下主力車型速派甚至一度單月銷量僅25輛，昔日輝煌不再。

值得一提的是，斯柯達的落寞絕非偶然，而是戰略誤判、內部擠壓與外部圍剿三重因素疊加的必然結果。

當前，中國新能源汽車滲透率已超50%，電動化、智能化成為市場競爭的核心賽道，但斯柯達在華始終沒有一款國產新能源車型，僅靠進口EnyaqiV撐場面，不僅價格偏高，配置和智能化體驗也遠落后于主流水平，完全無法滿足中國用戶對新能源汽車的核心需求。

反觀同期自主品牌，比亞迪、吉利、長安等持續加大新能源研發投入，推出更貼合本土市場需求的產品，快速搶占市場份額，對合資品牌形成全面合圍。

斯柯達也因此陷入尷尬境地：向上難以突破大眾集團內部的品牌定位天花板，向下又無力與性價比與智能化兼具的自主品牌正面抗衡，最終落入進退兩難的困局。

實際上，斯柯達的退場并非孤例，而是中國車市合資洗牌加速的縮影。梳理近幾年退出中國市場的合資品牌，從2018年以1元象征性價格轉讓股權、徹底退出中國的鈴木，到2023年相繼離場的謳歌、三菱，再到更早退出的雷諾、Jeep、歐寶，這些品牌的退場，背后都有著相似的邏輯。

鈴木過度專注小型車市場，未能適應中國消費者對車型尺寸的需求轉變，且電動化轉型滯后；謳歌品牌知名度低、產品線單薄，無法與豪華品牌競爭，同時錯失電動化窗口期；三菱產品更新緩慢，電動化布局滯后，在SUV市場的優勢逐漸被自主品牌取代。

不難發現，這些品牌的密集退場本質上是中國車市發展邏輯變革的必然結果。曾經，中國車市處于高速增長期，合資品牌憑借技術優勢、品牌溢價，無需過多投入就能占據市場主導地位，形成“合資躺贏”的格局。

但隨著中國汽車產業的快速發展，本土品牌崛起，電動化、智能化賽道實現彎道超車，市場競爭規則被徹底改寫——消費者不再盲目迷信合資品牌光環，而是更看重產品的性價比、智能化體驗和本土化適配性。

誠然，斯柯達的離場是一個品牌的遺憾，更是一個時代的終結。它不僅印證了在中國這個全球最卷的汽車市場，沒有永恒的優勢，只有持續的適應與創新；也為所有合資與自主品牌敲響警鐘，唯有堅守創新、深耕本土、緊跟電動化與智能化浪潮，才能在激烈的市場競爭中實現長遠發展，屬于合資品牌“躺贏”的時代早已結束。